A dokładniej, żeby sprostować pewne nadużycie popełnione w tytule, w systemie przednia oś/lewe tylne koło/prawe tylne koło. Pytanie tylko, po co tworzyć tak zawiłe konstrukcje i czy kierowca ma z tego korzyści?Praktyczne narzędzie czy manifest możliwości? Nowy system Hondy ma za zadanie wspomaganie kierowcy podczas jazdy po łuku.
Nowe znaczy lepsze?
Wyobraźmy sobie, że bierzemy zakręt nieco za ciasno jak na możliwości opon. Przód zaczyna wyjeżdżać z zakrętu (auto staje się podsterowne) i możemy stracić kontrolę nad pojazdem, jeżli droga nie będzie dość szeroka, by się na niej zmieścić. Wtedy z pomocą przychodzi system Hondy, niejako "dopędzając" tylne koło znajdujące się na zewnątrz zakrętu. To pozwala naprowadzić auto z powrotem na zamierzony tor jazdy.
No dobrze - powiedzą sceptycy - ale przecież jest już system ESP (w Hondzie nazywa się VSA), który również naprowadza auto na zadany tor jazdy, gdy przesadzimy z prędkością na łuku. Jest jednak jedno "ale". Systemy kontroli stabilności jazdy znane jako ESP hamują auto, co przy dynamicznej jeździe może przeszkadzać kierowcy.
System SH-AWD
System SH-AWD zaprezentowany przez Hondę działa, rozdzielając siłę napędową, a więc również podczas przyspieszania. Co ciekawe, również podczas hamowania silnikiem opłaca się sterować rozdziałem siły napędowej między tylne koła, można w ten sposób dodatkowo poprawić prowadzenie auta.
Sercem układu Hondy jest zespół trzech przekładni planetarnych i sprzęgieł zblokowanych w obudowie tylnego "mechanizmu różnicowego" - tak uproszczona nazwa urządzenia Hondy byłaby nadużyciem. Jedna z przekładni potrafi zwiększyć prędkość obrotową tylnych kół(w stosunku do przednich) o 5 proc.
Jak to działa?
Moc jest rozdzielana pomiędzy lewe i prawe koło przy pomocy pozostałych dwóch przekładni i sprzęgieł. Wszystkim steruje oddzielny komputer.Zbiera on informacje m.in. o obrotach silnika, załączonym biegu, położeniu pedału gazu, siłach działających na auto (ich wielkości można odczytać za pomocą czujników systemu kontroli stabilności VSA), prędkości poszczególnych kół i skręcie koła kierownicy.
Dodatkowo monitorowany jest aktualny moment napędowy na każdym z tylnych kół. Komputer ma zaprogramowane optymalne tory jazdy dla różnych prędkości i skrętów kierownicy. Według tych schematów dobiera odpowiedni rozdział siły napędowej pomiędzy przednią i tylną oś, a także między tylnymi kolami.
Podczas spokojnej jazdy na wprost 70 proc. siły napędowej dociera do przedniej osi. Gdy mocniej przyspieszamy, do tylnej osi dotrze do 40 proc. momentu obrotowego wytwarzanego przez silnik auta. Dla odmiany podczas ostrego skręcania z wciśniętym pedałem gazu do tylnej osi może być skierowane nawet 70 proc. mocy wytwarzanej przez silnik Hondy. Można ją skierować nie tylko do obu, lecz także do jednego z tylnych kół. Bardzo to skomplikowane, ale na szczęście działa w pełni automatycznie.
Podsterowność? Nie w Hondzie Legend
Tutaj, gdy tylko przód próbuje wyjechać z zakrętu, a mamy akurat wciśnięty gaz, tylne zewnętrzene koło zaczyna się kręcić minimalnie szybciej, aby "naprowadzić" przód auta na zadany wcześniej tor. Przydaje się to, gdy musimy gwałtownie skręcić.
3 przekładnie zamiast "dyfra"
Moc generowana przez silnik dociera wałem napędowym do złącza, a stamtąd trafia do pierwszej przekładni planetarnej. Może ona w razie potrzeby zwiększyć obroty wału o 5 proc. i wtedy szybciej obracające się koło potrafi popchnąć auto w zadaną stronę.
Aby tak się stało, moc z przekładni trafia na półoś lewego kołapoprzez lewą przekładnię planetarną albo do półosi napędowej prawego koła poprzez przekładnię. Wszystkim steruje wyspecjalizowany komputer.
