Tunerzy mogą narzekać, że ktoś ciągle rzuca im kłody pod nogi, ale nie ma w tym nic dziwnego. Tu chodzi o pieniądze, i to niemałe. Koncerny motoryzacyjne mają wiele powodów,dla których coraz lepiej zabezpieczają auta przed tuningiem elektronicznym (chiptuningiem).
Kiedyś, żeby dodać silnikowi kilka koni, trzeba było dokonywać pracochłonnych i kosztownych przeróbek mechanicznych. W nowoczesnych silnikach jest znacznie prościej – zwykle wystarczy zmodyfikować oprogramowanie sterownika, żeby wycisnąć z jednostki napędowej kryjące się w niej rezerwy. Producenci sami z tego korzystają. Coraz częściej montują w różnych modelach ten sam silnik, tyle że w kilku odmianach różniących się mocą. Dzięki temu mogą zapewnić duży wybór wersji, nie ponosząc wydatków związanych z produkcją wielu typów silników.
Mimo że koszty wytwarzania każdej odmiany są bardzo zbliżone, klienci za wersje najmocniejsze muszą słono dopłacać – dla producentów to czysty zysk. Wielu klientów woli jednak pójść inną drogą – kupują auta z silnikami o mniejszej mocy, a następnie poddają je modyfikacjom u niezależnych tunerów. Wychodzi taniej! Zjawisko stało się tak powszechne, że np. na rynku aut używanych coraz trudniej jest znaleźć samochody z bazowym, 90-konnym silnikiem TDI z koncernu Volkswagena.
Znaczna część egzemplarzy ma o 20-30 KM mechanicznych więcej niż w chwili wyjazdu z fabryki. Koncernom motoryzacyjnym nie może się to podobać – z jednej strony zarabiają przez to mniej, a z drugiej dodatkowo narażone są na większe wydatki. Dlaczego? Bo część aut modyfikowana jest jeszczew czasie trwania gwarancji, a znaczne podniesienie mocy silników zwykle nie jest obojętne dla trwałości i niezawodności samych jednostek napędowych oraz układów przeniesienia napędu. A za usterki powstałe w czasie gwarancji płaci producent samochodu – chyba że uda mu się udowodnić, że samochód został wcześniej zmodyfikowany.
Dlatego w coraz większej liczbie modeli stosowane są sterowniki silników, które wyposażono w zabezpieczenia przed zmianą oprogramowania.W komputerach spotkać też można liczniki programowań pozwalające w razie potrzeby stwierdzić, czy np. ktoś nie wgrał sobie „mocniejszego” programu, a następnie przed wizytą w ASO lub np. zgłoszeniem naprawy gwarancyjnej nie próbował zacierać śladów, przywracając wersję oryginalną. Firmy tuningowe, żeby utrzymać się na rynku, nieustannie śledzą te zmiany – jak na razie udaje im się obejść każde nowe zabezpieczenie.
Jak dobrać się do zabezpieczonego sterownika? Kilka lat temu na rynku pojawiły się pierwsze auta wyposażone w nową generację sterowników firmy Bosch EDC17/MED 17, a koncerny motoryzacyjne ogłosiły, że są one całkowicie zabezpieczone przed „nieautoryzowaną” zmianą oprogramowania. Już po kilku miesiącach pierwsi tunerzy zaczęli oferować ich przeróbki. Okazało się, że wprawdzie nie da się ich wykonywać tak łatwo jak w przypadku starszych wersji, ale jest to możliwe.
W wielu nowych modelach nie da się jak na razie wgrywać nowego oprogramowania „po kablu”, przez złącze diagnostyczne, ale po wymontowaniu komputera z auta, poprzez specjalny interfejs można nie tylko zmienić program sterownika, ale też ominąć zabezpieczenia rejestrujące kolejne zmiany programu – w razie potrzeby można więc bez śladów przywrócić wersję oryginalną.
1. Jeśli sterownik silnika nie pozwala na zmianę oprogramowania przez złącze OBD, to trzeba go wymontować z auta.
2. W widocznym na zdjęciach Passacie sterownik znajduje się pod plastikowymi osłonami na podszybiu w komorze silnika.
3. Po zdjęciu osłon i odkręceniu dwóch śrub komputer jest na wierzchu, ale nie znaczy to wcale, że można go wymontować.
4. Konstruktorom nie zależało na trwałości – komputer umieszczono w miejscu narażonym na kontakt z wilgocią.
5. Niezabezpieczony przed wodą, zabezpieczony przed dostępem – złącze skręcone przy pomocy śrub zrywalnych.
6. W fabryce przy dokręcaniu śrub urywane są ich łby – potem nie da się ich normalnie odkręcić, trzeba je nacinać.
7.Po pokonaniu zabezpieczeń można odpiąć złącze. Przy składaniu warto znów użyć śrub zrywalnych, żeby zatrzeć ślady.
8. Dalsze prace przy sterowniku odbywają się poza autem. Sama obudowa też bywa skręcona nietypowymi śrubami.
9. Komputer EDC 17 wyposażony jest w procesor Tricore oraz zabezpieczenia przed nieuprawnionym programowaniem.
10. Otwarty sterownik umieszczany jest na podstawie. Na komputerze „ściągawka”, jak wykonać połączenie.
11. W niektórych przypadkach konieczne jest przylutowanie przewodów w określonych w instrukcji punktach.
12. Interfejs wyposażony jest w końcówkę z igłami pozwalającymi podłączyć go do odpowiednich punktów sterownika.
13. Odczyt i programowanie zawartości procesora wymaga znajomości kodów dostępu – tunerzy już nimi dysponują.
14. Po odczytaniu oryginalne oprogramowanie jest modyfikowane i ponownie wgrywane do pamięci sterownika.
Zdaniem Fachowca - Na rynku pojawia się coraz więcej aut wyposażonych w sterowniki zabezpieczone przed tuningiem. Niektóre działają podstępnie, np. czasem wydaje się, że można odczytać i zmodyfikować ich oprogramowanie, tymczasem przy próbie uruchomienia auta okazuje się, że komputer został uszkodzony. Dlatego przy jakichkolwiek zabiegach tuningowych trzeba postępować ostrożnie. W tej branży niezwykle ważne jest to, żeby zawsze być na bieżąco ze wszystkimi zmianami – mieć najnowszy sprzęt i regularnie aktualizować oprogramowanie. Tylko tak można zapewnić właściwą jakość usługi.RAFAŁ JARUZELSKI specjalista z firmy www.kreatormocy.pl
