Jak działa wtrysk?

Do takiej pracy wystarczało, by wtrysnąć paliwo do cylindrów pod ciśnieniem zaledwie 120 do 140 barów.Gdy na początku lat 90. pojawiły się w samochodach osobowych pierwsze turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem, sytuacja nagle bardzo się zmieniła. Ta technologia zapewniała ciśnienia wtrysku rzędu 800-900 barów, co pozwoliło uzyskiwać wysokie moce i satysfakcjonującą kulturę pracy. Za wtrysk paliwa odpowiadały zwykle tzw. rozdzielaczowe pompy wtryskowe, które na drodze czysto mechanicznej dostarczały paliwo do wtryskiwaczy. Z czasem nieliczne elementy tych pomp zyskały sterowanie elektroniczne. Ciągle jednak mechaniczny wtrysk paliwa stawiał ograniczenia w wizji inżynierów, która dyktowała coraz większe moce i czystsze spaliny.Common Rail: wszystko da się zaprogramować Dlatego zdecydowano się na nowy układ, który umożliwi swobodne kształtowanie charakterystyki silnika jednym kliknięciem myszką na ekranie laboratoryjnego laptopa. Pomysł opiera się na wspólnej szynie paliwowej (ang. Common Rail) stale zasilającej wszystkie wtryskiwacze. Dopiero impuls elektryczny otwiera ich iglice, umożliwiając precyzyjny wtrysk paliwa. Taka zasada znana jest od dziesięcioleci i stosowana w autach benzynowych. Jednak tutaj raz, że paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindrów, a dwa gęstość oleju napędowego wymusza znacznie wyższe ciśnienia w układzie. Common Rail pierwszej generacji zapewniał ciśnienia wtrysku nieprzekraczające 1350 barów, a dziś jest to nawet 1600 barów. Rekord ciśnienia, wynoszący 2050 barów, należy jednak do innej konstrukcji. To rozwiązanie VW z pompowtryskiwaczami stosowane od 1998 roku w 3- i 4-cylindrowych dieslach. Tutaj każdy cylinder ma swoją oddzielną pompę napędzaną mechanicznie od wałka rozrządu. Olbrzymie obciążenia tego układu wymuszają zastosowanie drogich materiałów i najwyższą precyzję wykonania, co znacznie podraża konstrukcję silnika."Uwarstwienie mieszanki"Cóż może oznaczać ten z pozoru skomplikowany termin? Otóż aby zaoszczędzić paliwo w silnikach benzynowych, postanowiono zmniejszyć jego ilość w powietrzu, jakim silnik "oddycha". Niestety, poniżej pewnej granicy motor przestaje pracować, bo w cylindrze znajduje się za mało benzyny w stosunku do ilości powietrza - mieszanki nie można zapalić. Radą na ten problem jest właśnie przytoczony w tytule termin: wystarczy to, co wpadnie do cylindra, skupić wokół świecy, aby silnik, który nie powinien nawet zapalić, sprawnie działał na ubogiej mieszance. Taka idea przyświecała pionierom wtrysku bezpośredniego w silnikach benzynowych - firmie Mitsubishi - podczas prac nad technologią GDI. Silnik 1.8 GDI nie zrobił jednak specjalnie zawrotnej kariery - był kosztowny w produkcji, a części niepopularnego wtrysku w razie awarii kosztowały krocie. W międzyczasie konkurencja rozwinęła swoje pomysły i tak mamy teraz SCI u Forda, FSI u Volkswagena czy JTS w Alfie Romeo. Niestety, nie ma tu co liczyć na tak zawrotną poprawę osiągów i ekonomiki, jaka ma miejsce od momentu debiutu pierwszego TDI. Jednak konsekwentne wprowadzanie przez różne marki bezpośredniego wtrysku benzyny podpowiada, że rozwiązanie to musi mieć perspektywy do dalszego rozwoju. A z oszczędnością nie jest rewelacyjnie: te jednostki napędowe potrafią oszczędzać benzynę, ale głównie przy spokojnej jeździe. Niestety, gdy często wciskamy pedał gazu do oporu, szanse na mniejsze zużycie paliwa niż w tradycyjnym aucie na benzynę z wielopunktowym wtryskiem paliwa są naprawdę niewielkie. Na otarcie łez pozostaje duma właściciela z nowoczesnego silnika pod maską.