To mógł być trudny przypadek: klima w świeżo kupionym Mercedesie W126 z 1991 roku po prostu nie działała. Mało tego: z kratek nawiewu, niezależnie od ustawienia pokrętła temperatury, wylatywało ciepłe powietrze. W „klimę do nabicia” lepiej w takiej sytuacji nie wierzyć, zresztą poprzedni właściciel auta nie próbował ściemniać: Nie działa, nie wiem, nie twierdzę, że wystarczy ją nabić.
W takiej sytuacji próba „ruszenia” klimatyzacji w warsztacie szybkiej obsługi to strata czasu. Zresztą ten Mercedes W126 ma na pokładzie klimę działającą na stary czynnik R12 (freon). Przynajmniej w teorii, i to już od ponad 10 lat, sprzedaż freonu jest zabroniona. Tymczasem tzw. kombajny do obsługi klimatyzacji w stacjach szybkiej obsługi są w stanie obsłużyć klimę pracującą na czynniku R134a.
R12? Wykluczone! W przypadku podejrzenia nieszczelności układu serwisowanie klimatyzacji „kombajnem” bywa zawodne: takie urządzenia sprawdzają szczelność, wytwarzając w układzie podciśnienie. Tymczasem inaczej zachowują się stare uszczelnienia „wysysane” podciśnieniem, a inaczej w warunkach normalnej pracy – poddane działaniu nadciśnienia.
Stąd też wiele porządnych warsztatów sprawdza szczelność w staroświecki, lecz skuteczny sposób: opróżniony układ napełnia się tanim gazem (np. azotem) i pozostawia na kilkadziesiąt minut podłączony manometr, który pokazuje, czy ciśnienie spada, czy też nie. Jeśli nie, układ można napełnić, nie ryzykując, że zaaplikowany czynnik chłodniczy uleci w powietrze, a klient za kilkanaście dni zostanie znów z „klimą do nabicia”.
Nasz Mercedes okazał się zagadkowym przypadkiem. Po podłączeniu aparatury okazało się, że klimatyzacja jest całkiem pusta, ale po nabiciu azotem ładnie trzymała ciśnienie. Minęło pół godziny, godzina, dwie – i nic nie wyleciało. Diagnoza: układ jest szczelny, choć był pusty. Jak to możliwe? To tylko przypuszczenie: być może przed załadowaniem na statek w Japonii (auto pochodzi z Japonii) klimę opróżniono, by nie wozić do Europy freonu. Może robi różnicę to, czy gaz uleci u nas czy za oceanem?
A zatem – nabijamy! Tu uwaga: nie jest wcale konieczne przezbrajanie klimatyzacji na nowy czynnik – jest to dość kosztowna inwestycja. Warsztaty mają zamienniki niedozwolonego gazu, a niektóre dysponują też zapasami freonu na następne kilkadziesiąt lat. W każdym razie po napełnieniu klimy i jej włączeniu mechanik na podstawie manometrów podłączonych do układu stwierdził: działa idealnie, jest wydajna.
Niestety, z kratek nawiewu cały czas leciało ciepłe powietrze... Prawda jest bowiem taka, że niedziałanie klimatyzacji wcale nie musi być spowodowane uszkodzeniem tego układu. Mając nabitą i sprawdzoną klimatyzację (koszt 180 zł), nasz pacjent trafił do kolejnego warsztatu.
Podejrzenie: niesprawny (zablokowany) elektrozawór układu ogrzewania. W tym aucie (a także w innych modelach z pierwszej połowy lat 90.) pokrętła ogrzewania w kokpicie to potencjometry, które „by wire” sterują elektrozaworem (lub elektrozaworami – w przypadku układów dwustrefowych) dawkującym ciepły płyn chłodniczy do nagrzewnicy.
Podejrzenie okazało się słuszne, co oznacza wydatek ok. 900 zł za zaworek. Zamienników czy skutecznych sposobów na „reanimację” tego elementu – brak! Klima w Mercedesie chłodzi już jak w nowym aucie, co jest dowodem na to, że nie trzeba godzić się z jej niedziałaniem nawet w samochodzie 20-letnim i starszym.
Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy warsztatom: Auto Klimatyzacja przy ul. Górczewskiej 146 oraz Ares Elektro przy ul. Orzechowej 21 w Warszawie
Galeria zdjęć
1/17 Zamiast bez sensu nabijać klimatyzację drogim (i szkodliwym dla środowiska) gazem, najpierw napełnia się ją azotem, by sprawdzić szczelność.
2/17 Odmierzoną uprzednio porcję czynnika chłodniczego wtłacza się do układu. To, że klima jest przystosowana do freonu, nie jest przeszkodą.
3/17 O tym, czy układ klimatyzacji jest sprawny, mówi mechanikowi odczyt z manometrów. To, czy z kratek nawiewu wydobywa się chłodne powietrze, to osobna kwestia.
4/17 Ciepło, o wiele za ciepło! Klima działa, ale sterowanie ogrzewaniem – już nie! Trzeba szukać przyczyny usterki!
5/17 W warsztacie, tym razem mechanicznym, wyspecjalizowanym w naprawie Mercedesów. Dla fachowca diagnoza usterki nie jest problemem. Trudniej przekazać klientowi, że mały zaworek kosztuje 900 zł.
6/17 Sprawca usterki umieszczony jest na podszybiu. Wyjęcie zaworu ogrzewania zajmuje kwadrans.
7/17 Zaworek płynnie steruje dopływem ciepłego powietrza do nagrzewnicy. Niestety, już po 20 latach potrafi zablokować się w jednej pozycji.
8/17 Teraz już klimatyzacja działa, jak należy. Sterowanie ogrzewaniem też.
9/17 Kosztowne usterki klimatyzacji wiążą się z jej pracą na sucho spowodowaną np. rozszczelnieniem przewodów. Jeśli kupujecie klasyka, który długo nie był używany, przed pierwszym uruchomieniem klimy pojedźcie do fachowca. Bezczynność układu powoduje rozwarstwienie się oleju i czynnika chłodzącego – czynnik nawet sprawnej klimy wydostaje się na zewnątrz. Stanowczo lepiej unikać choćby krótkotrwałej pracy niesmarowanego kompresora.
10/17 W parowniku gaz rozpręża się, co powoduje gwałtowne obniżanie temperatury czynnika. Zimny parownik owiewa ciepłe powietrze i, schładzając się, trafia do kokpitu auta. Nieszczelny parownik wymienia się, a w ostateczności – regeneruje.
11/17 Skraplacz (chłodnica klimatyzacji). Dociera do niego rozgrzany czynnik chłodniczy w fazie gazowej. W chłodnicy chłodzi się i przechodzi w stan ciekły. Skraplacz narażony jest na korozję (szczególnie nieużywany) i usterki mechaniczne (np. uderzenia kamieni).
12/17 Elektroniczny panel sterujący. Im młodsze auto, tym bardziej skomplikowany układ. Klimatyzacje automatyczne upowszechniły się w połowie lat 90. Uszkodzone sterowniki na szczęście zwykle daje się naprawić. Nowe są niedostępne albo drogie.
13/17 Osuszacz jest tym dla klimatyzacji, czym filtr oleju w układzie smarowania silnika. Zawarty w nim granulat odfiltrowuje zanieczyszczenia oraz zatrzymuje wilgoć będącą sprawcą korozji. Skuteczność osuszacza spada już po ok. 2 latach eksploatacji.
14/17 Przewody gumowe z czasem stają się porowate i przepuszczają gaz. Nawet przez dobre przewody w ciągu 2 lat może „wylecieć” 20-30 proc. czynnika. Jeśli pojawiąją się nieszczelności, np. na połączeniach, stare elementy trzeba wymienić.
15/17 Filtr kabinowy zatrzymuje ciała stałe i wilgoć zawartą w powietrzu docierającym do kabiny. Zużyty filtr stawia nadmierny opór, na czym cierpi cyrkulacja powietrza w kabinie. Objawy: parowanie szyb, słaba siła nadmuchu. Koszt nowego: od ok. 30 zł.
16/17 Kompresor, czyli sprężarka zapewniająca obieg czynnika. Kompresorowi szkodzi bezczynność i praca „na pusto”: gdy włączamy pustą klimę, w układzie nie ma nie tylko gazu, lecz także oleju! To drogi element – kosztuje kilka tys. zł, ale da się regenerować (1-1,5 tys. zł).
17/17 Dysza rozprężna – element stosowany głównie w autach z USA. Spełnia podobną rolę co zawór rozprężny, ale pracuje w sposób ciągły. W plastikowej obudowie znajdują się dysza i sitka, które lubią się zatykać. Sam element jest tani, wymiana to koszt co najmniej kilkuset zł.
