- Retrofity LED sprawdziliśmy też w laboratorium – markowe diody świecą tak, że gdyby były żarówkami, to spełniałyby wymogi niezbędne do uzyskania homologacji
- Obok zestawów firmowanych przez renomowanych producentów, nie brakuje też retrofitów nieznanych marek. Ich jakość to często loteria
- Zestaw dwóch lamp wraz z modułem, który pozwala podpiąć je również do instalacji nowoczesnego samochodu, kosztuje kilkaset złotych
Dłuższa żywotność (w teorii nawet 30-krotnie, choć chyba aż tak dobrze nie będzie), dwa razy więcej światła, i to o barwie zbliżonej do światła dziennego, o połowę niższe zużycie prądu. Brzmi świetnie? Wszystko to obiecują tzw. retrofity LED, czyli zestawy zaprojektowane w ten sposób, żeby nowoczesnymi diodami zastąpić poczciwe żarówki. Ile w tych obietnicach prawdy?
Podobnie przecież jeszcze nie tak dawno temu były reklamowane zestawy do konwersji zwykłych lamp na ksenonowe, które w rzeczywistości może i dawały więcej światła, ale oślepiały jadących z przeciwka, niszczyły reflektory i zakłócały elektronikę auta. Tyle że zestawy ksenonowe były wytwarzane głównie przez nieznane azjatyckie firmy (choć czasem sprzedawcy usiłowali przekonać nabywców, że to wyroby renomowanych producentów, przez bezprawne nanoszenie na nie cudzych znaków towarowych), a retrofity LED trafiły ostatnio również do oferty najbardziej znanych i uznanych firm z branży oświetlenia samochodowego. Czas więc wymienić żarówki na LED-y? Nie tak szybko! Nawet z najlepszymi zestawami jest pewien problem – stosowanie ich na razie okazuje się niezgodne z przepisami.
Lampy LED montowane na takich trzonkach, jak żarówki halogenowe, są dostępne w sprzedaży od lat. Kiedy tylko pojawiły się na rynku – początkowo ściągane przez drobnych importerów prosto z Azji – zaczęliśmy je testować. Wyniki pierwszych prób rozczarowały. Co z tego, że światło emitowane przez diody było jaskrawe, skoro droga przed autem pozostawała niemal nieoświetlona? Producenci eksperymentowali, oblepiając korpusy "żarówek" dziesiątkami niewielkich diod, bo pojedyncze mocne diody były ekstremalnie drogie. Świeciło to słabo, pstrokato, a w dodatku z reguły krótko, bo diody wzajemnie się przegrzewały. Od pewnego czasu sytuacja zaczęła się jednak zmieniać, bo wydajne markowe diody stały się po prostu tańsze.
Skoro już zestawy do konwersji reflektorów halogenowych na diodowe trafiły do ofert renomowanych producentów, to nie może być z nimi źle. Sprawdziliśmy to! Przynajmniej niektóre zestawy, które teraz pojawiają się na rynku, świecą naprawdę dobrze. Subiektywne wrażenie jest takie, że przed autem jest wyraźnie jaśniej, choć pomiary wykazują, że czasem zasięg świateł okazuje się nieco krótszy. Światło ma jednak bardziej jaskrawą, zimniejszą barwę – żeby uniknąć oślepiania innych uczestników ruchu, reflektory (szczególnie lewy!) muszą być naprawdę starannie ustawione. Na szczęście, inaczej niż w przypadku zestawów ksenonowych, reflektory wyposażone w retrofity LED da się w większości przypadków poprawnie wyregulować.
Retrofity LED sprawdziliśmy też w laboratorium – markowe diody świecą tak, że gdyby były żarówkami, to spełniałyby wymogi niezbędne do uzyskania homologacji. Do podobnych wniosków po wykonanych przez siebie testach doszli też przedstawiciele niemieckiego automobilklubu ADAC, którzy lobbują za zmianą obowiązujących przepisów. W tej chwili normy europejskie po prostu nie przewidują zastępowania żarówek innymi źródłami światła: lampy halogenowe są homologowane według normy ECE R37, ksenony według regulaminu ECE R99 i ECE R128 w przypadku lamp diodowych.
Jeżdżąc z niewłaściwymi lampami, ryzykujemy m.in. mandat i zatrzymanie dowodu rejestracyjnego, a diagnosta czy policjant raczej zauważą przeróbkę, bo różnicę w barwie i jakości światła widać z daleka!
Galeria zdjęć
1/17 Montaż lamp diodowych w miejscu żarówek z reguły jest łatwy, bo tzw. retrofity mają takie stopki, jak standardowe żarówki. To nie znaczy, że w każdym aucie da się je zastąpić diodami. Problem polega na tym, że wprawdzie ta część lampy, do której są przytwierdzone diody, ma wymiary zbliżone do rozmiarów bańki żarówki (czasem bywają grubsze lub dłuższe i w niektórych autach nie da się ich wsunąć w otwór), ale za to z tyłu mnóstwo miejsca zajmują radiatory odprowadzające ciepło, więc w kloszach, które są zamykane i ciasne, może zabraknąć na nie miejsca. Dodatkowo poza samą lampą w okolicy reflektora trzeba jeszcze znaleźć miejsce na moduły elektroniczne (stabilizujące napięcie, „oszukujące” pokładową instalację CAN). Najprościej wkłada się je do kloszów, w których żarówka jest przykryta gumowym kapturkiem z otworem na przewód zasilający – w takich konstrukcjach sukces jest niemal gwarantowany. Niektóre lampy retrofitowe są wyposażone w aktywne chłodzenie (wiatraczki zamiast radiatorów), które wymagają jeszcze więcej miejsca.
2/17 Odłączamy przewód zasilający i odpinamy element mocujący żarówkę w gnieździe odbłyśnika reflektora. W wielu autach dostęp jest ekstremalnie utrudniony.
3/17 Wkładamy zespół diodowy w miejsce żarówki. Uwaga! W niektórych modelach może się okazać, że jest on za gruby lub za długi i po prostu się nie mieści.
4/17 Diody potrzebują skutecznego chłodzenia. W tym modelu odpowiada za nie solidny metalowy radiator, nakręcany na tylną część zespołu diodowego.
5/17 Ostatni etap to przytwierdzenie modułu elektronicznego i podłączenie przewodu zasilającego. Światła powinny być gotowe do użycia.
6/17 Geometria świateł jest zbliżona do tej, którą zapewniają żarówki. Reflektory świecą tam, gdzie powinny!Nie mieści się? lepiej zrezygnować!
7/17 Jeśli w kloszu reflektora nie da się zamontować lampy tak, żeby radiator był odsłonięty, to przeróbka nie ma sensu. Wiercenie otworów w kloszu kończy się tym, że do wnętrza lampy dostają się brud i wilgoć, z kolei upychanie na siłę radiatorów i modułów we wnętrzu obudowy prowadzi do przegrzewania lamp, co drastycznie skraca ich trwałość.
8/17 Wiercenie dziur w kloszach to proszenie się o problemy, do lamp może wlać się woda
9/17 Pełen zestaw: zespoły diodowe wraz z radiatorami oraz modułami elektronicznymi.
10/17 Przepisy zabraniają wymiany żarówek na LED-y w oświetleniu zewnętrznym auta, ale nie ma żadnych prawnych przeciwwskazań do stosowania takich świateł do oświetlenia wnętrza. Większość samochodowych żaróweczek ma swoje diodowe zamienniki. To spora zaleta – diody zapalają się o wiele szybciej od tradycyjnych żarówek, mimo niższej mocy mogą też jaśniej świecić. Dzięki ich niższemu zapotrzebowaniu na energię maleje ryzyko, że np. rozładujemy akumulator, zostawiając na dłużej włączone światło przy zgaszonym silniku, co ucieszy m.in. taksówkarzy. Ale uwaga! Warto pamiętać, że diody też się grzeją, tyle że inaczej od żarówek. W przypadku diod o niskiej jakości, których producenci nie przejmują się przesadnie tym, co stanie się z urządzeniami, w których są one montowane, może dojść do uszkodzenia (stopienia, przegrzania) gniazd czy mocowań, w których je osadzono. Markowe diody, czasem nawet te niewielkie, mają elementy, których zadaniem jest rozpraszanie nadmiaru ciepła. Na stronach producentów oświetlenia można znaleźć tabele diodowych zamienników żarówek.
11/17 Obok zestawów firmowanych przez renomowanych producentów, nie brakuje też retrofitów nieznanych marek. Ich jakość to często loteria – na forach internetowych nie brakuje opinii użytkowników, którzy uskarżają się na to, że lampy, które miały świecić tysiące godzin, przestawały działać po kilku dniach użytkowania. Niektóre nie dogadują się też z elektroniką aut i generują komunikaty o błędach.
12/17 LED-y marki Bosma. Dostępne wersje: H4, H7 i H1. Z modułem CAN. Cena: od ok. 365 zł
13/17 
14/17 Philips X-treme Ultinon. Dostępne wersje: H4, H7, H8/H11/H16. Cena zestawu: ok. 600 zł
15/17 
16/17 Zestaw do lamp przeciwmgielnych H10. Cena: ok. 400 zł.
17/17 Retrofitów LED w światłach głównych można w Europie legalnie używać tylko poza drogami publicznymi. Poza problemem legalności mają one też inną wadę, która ujawnia się zimą – przez to, że nie grzeją się od przodu, nie ogrzewają szyby reflektora, więc w czasie jazdy może ona pokryć się lodem.
