Polerowanie auta czyli korekta lakieru: jak to zrobić, żeby nie żałować?

Znakomita większość powłok lakierniczych składa się z: podkładu, cieniutkiej warstwy bazy (czyli koloru) oraz stosunkowo grubej, zewnętrznej warstwy lakieru bezbarwnego. Ta zewnętrzna warstwa lakieru narażona jest na kontakt z czynnikami zewnętrznymi: różną chemią (preparaty do mycia samochodów, ptasie odchody, sól, itp.) oraz rzeczami, które niszczą ją mechanicznie (szczotki na myjni automatycznej, piasek, gałęzie, itp.). Polerowanie lakieru polega na mechanicznym usunięciu zniszczonej zewnętrznej warstwy lakieru pokrytej rysami i innymi mikrouszkodzeniami, których duża ilość powoduje matowy, "stary" wygląd samochodu oraz tzw. koliste zarysowania widoczne w słońcu.

Dopóki lakier nie jest przetarty "do koloru" albo do podkładu, rysy można spolerować, przywracając idealny wygląd lakieru. Inna sprawa, że lakier z czasem staje się coraz cieńszy i nie można polerować go w nieskończoność. Praktyka mówi jednak, że jeśli warstwa "klaru" czyli lakieru bezbarwnego ma np. 40 mikrometrów, to spolerowanie 10 mikrometrów stanowi już głęboką korektę, która wizualnie odświeża bardzo zniszczony lakier (zwykle nie trzeba polerować aż tak głęboko), ale jeszcze nie wyczerpuje możliwości. Można zatem porządnie wypolerować auto więcej niż raz.

Warto wiedzieć, że ciemne lakiery niszczą się wizualnie szczególnie szybko, co niekoniecznie wiąże się z "technicznym zużyciem" lakieru. To dlatego, że rysy na lakierze bezbarwnym są szare albo białe – a zatem na ciemnym tle widoczne są najbardziej. Z tego samego powodu lakiery białe i srebrne najdłużej pozostają ładne. W każdym jednak przypadku lakier podlega polerowaniu, co przywraca mu idealny wygląd.

I jeszcze jedno: są też (obecnie spotykane już niezwykle rzadko) lakiery jednowarstwowe, których zewnętrzna warstwa jest warstwą barwioną – nie ma na zewnątrz lakieru bezbarwnego. Taki lakier momentalnie zabarwia nakładkę polerską czy szmatkę, którą polerujemy auto. Jeśli jednak lakier wielowarstwowy (z warstwą bezbarwną na wierzchu) zaczyna zabarwiać gąbkę polerską lub szmatkę, to znaczy, że jest już uszkodzony, przetarty do bazy.

Samochód przed polerowaniem musi być idealnie czysty – piasek, który wbiłby się w pad polerski, mógłby go na bieżąco rysować lakier podczas polerowania. Silnie zapuszczony samochód warto nie tylko bardzo starannie umyć, lecz także poddać glinkowaniu. Polega to na tym, że bierzemy kawałek glinki lakierniczej (od ok. 30 zł) i pocieramy nim lakier spryskiwany na bieżąco płynem do szyb albo wodą z szamponem – raz przy razie. Efekty są mało spektakularne, ale glinka "wyciąga" z lakieru wbite drobinki wszystkiego. Glinkowanie zajmuje kilkadziesiąt minut.

Gdy to już mamy, za pomocą taśmy maskującej oklejamy lampy, listwy, klamki uszczelki i inne elementy, których nie chcemy zabrudzić. Teraz auto jest już gotowe do polerowania. Profesjonaliści chętnie używają też mierników grubości lakieru, aby wstępnie ocenić jego stan (grubość) i żeby monitorować postęp prac, jednak miernik daje tylko ogólne pojęcie, nie zastąpi doświadczenia. Nie sposób bowiem za pomocą miernika grubości lakieru stwierdzić, ile zostało jeszcze zewnętrznej warstwy lakieru, którą można polerować.

Najpopularniejszy typ maszyny polerskiej to polerka obrotowa (rotacyjna) – wyposażona w talerz wykończony rzepem, który obraca się i można do niego przymocować nakładkę polerską (pad). Wśród takich maszyn znajdziemy urządzenia najtańsze, które tym różnią się od profesjonalnych, że pod naciskiem trochę zwalniają, są mniej trwałe, bardziej się grzeją, są głośniejsze, ale do okazjonalnego użytku oczywiście nadają się znakomicie. Jeśli chodzi o pady, to mogą być wykonane z wełny (tzw. futra), mikrofibry oraz pianki. Futra od razu odrzućcie – to najostrzejsze narzędzie do polerowania, łatwo "ścinają" nawet najtwardsze lakiery, ale też pozostawiają tzw. hologramy, łatwo nimi przypalić lakier – niech pozostaną narzędziem profesjonalistów z bardzo pewną ręką. Pady z mikrofibry występują w wersjach do wstępnego ścinania lakieru i do wykańczania powierzchni. Pady z pianki mogą być miękkie, średnio twarde i twarde: im twardsze, tym mocniej "tną" lakier. Uwaga: maszyna rotacyjna jest najskuteczniejszym narzędziem do polerowania, ale i najłatwiej nią przegrzać lakier albo pozostawić tzw. hologramy na lakierze. Ryzyko uszkodzenia lakieru zmniejszamy, stosując miękkie nakładki polerskie i delikatniejsze pasty, a także nastawiając maszynę na niższe obroty.

Wśród polerek do lakieru są też maszyny mimośrodowo-obrotowe, tzw. polerki DA czyli Dual Action, w tym takie, w których obrót talerza polerskiego wymuszony jest mechanicznie. Są o wiele mniej skuteczne od obrotowych w tym sensie, że pracuje się nimi wolniej, ale za to są bezpieczne dla lakieru nawet w rękach amatora i można nimi, poświęcając więcej czasu, osiągnąć absolutnie znakomity, wolny od hologramów efekt. Niektórzy zawodowcy posługują się tylko takimi maszynami. Niestety, w tej kategorii nie ma polerek bardzo tanich, trzeba mieć kilkaset zł lub więcej na skuteczną maszynę, natomiast polerka DA z mechanicznym wymuszeniem obrotów (działa i bezpiecznie, i dość szybko jednocześnie) to sprzęt całkowicie profesjonalny i drogi – trzeba mieć na nią ok. 2 tys. zł. .

Są też polerki wibracyjne, ale... można je sobie darować. Trzęsą się, hałasują i... niewiele więcej z tego wynika.

Rzadkością są pasty polerskie występujące jako samodzielny produkt nienależący do serii past różniących się gradacją. Tzw. lekkościerne pasty do lakieru zawierające wosk nie nadają się do użycia maszynowego (!) – pozostawiają na lakierze fatalnie wyglądające w słońcu hologramy (ręcznie można zaś nimi... wypolerować jakiś mały fragmencik karoserii, usunąć pojedynczą rysę, ewentualnie dobrze wyczyścić lakier – to wszystko). Pasty maszynowe należą zwykle do serii trzech-kilkunastu produktów różniących się właściwościami: do wstępnego polerowania (szybki efekt – niski połysk), pośrednie (zaczynamy wykańczać lakier – uzyskujemy średni połysk i gładkość) oraz wykończeniowe (ścinają najmniej lakieru, ale za to wygładzają i pięknie nabłyszczają go). Niektóre środki profesjonalne nadają się do użycia jako pasty jednoetapowe, przy czym w takim wypadku odbywa się to albo kosztem tempa pracy (polerowanie potrwa dłużej) albo końcowego efektu (połysk będzie, ale nie maksymalny możliwy).

Pad i pasta muszą być dobrane do twardości i stanu lakieru: im bardziej zużyty lub twardy lakier, tym bardziej opłaca się zacząć twardszym padem i ostrzejszą pastą. Jeśli auto ma za sobą naprawy blacharskie, unikamy jednak najostrzejszych środków, bo lakier renowacyjny nigdy nie jest tak twardy jak fabryczny.

A zatem: zaczynamy średnim albo twardym padem, maszynę ustawiamy na wolne obroty, dociskamy dość mocno (nacisk ok. 10 kg, można poćwiczyć... z wagą). Raz przy razie, stosując wzór "drabinki" (tak najłatwiej równomiernie spolerować lakier), polerujemy poszczególne elementy, przy czym najpierw skupiamy się na jednym, czyścimy go z resztek pasty, i dopiero przechodzimy do kolejnego. Co jakiś czas, podczas pracy nad jednym elementem, ścieramy pastę, by ocenić efekt: czy już czas, by przejść do kolejnego fragmentu karoserii?

Drugi etap polega na zmianie pada na miększy, pasty na drobniejszą lub wręcz najdrobniejszą, wykończeniową. Zwiększamy obroty maszyny i zmniejszamy nacisk. Tak samo jak w pierwszym etapie co jakiś czas sprawdzamy postępy prac (przyda się czysta szmatka z mikrofibry, mocna lampa inspekcyjna lub przynajmniej latarka do oświetlania i oglądania lakieru pod kątem). Uwaga: to nie idzie szybko – na tę pracę najlepiej zarezerwować sobie cały weekend.

Lakier po polerowaniu warto zabezpieczyć: woskiem, preparatem polimerowym (najszybciej) albo powłoką ceramiczną. To już jest jednak inna historia.