W początkowych latach napędu na oś przednią co prawda stosowano przegub Kardana, ale tzw. błąd kardanowski wywołuje podczas skręcania kół poważne nierównomierności ruchu i szarpanie kierownicą.Dziś żaden klient nie zaakceptowałby takich niedogodności, więc od co najmniej 30 lat stosuje się tu droższe i cięższe przeguby równobieżne. Określane są fachowo jako przeguby homokinetyczne, co oznacza dokładnie tyle: umożliwiają równomierny ruch.Zalety: są one zdolne do przenoszenia różnic kątowych sięgających 45 stopni, a ponadto mają tak małe wymiary, że mieszczą się w piaście koła. Wady: ich relatywnie wysoka masa zwiększa tzw. masę nieresorowaną przy kole, co zmniejsza komfort resorowania. Jednakże zalety są tak dalece przekonujące, więc dziś możemy już mówić o stuprocentowym stosowaniu tego właśnie rozwiązania w autach o napędzie przednim. Zapewnienie równobieżnej pracy przegubu nie jest łatwe ani tanie. A to dlatego, że wymaga wielkiej precyzji. Przegub równobieżny składa się z czaszy, koszyka z kulami i nasadki wielogarbnej. Czasza jest zarazem obudową i tocznią zewnętrzną dla kul przegubu. Koszyk utrzymuje kule w prawidłowej pozycji i zapewnia płynność przenoszenia ruchu kątowo, poprzez zachowanie właściwego kąta wychylenia (zawsze o połowę mniejszego od kąta skrętu kół). Nasadka wielogarbna zaś jest tocznią wewnętrzną kul. Wszystkie te elementy wymagają ogromnie precyzyjnego wykończenia, zarówno tocznie wewnętrzne (na nasadce), jak i zewnętrzne (w czaszy) muszą mieć powierzchnie oszlifowane z wielką dokładnością. Ponieważ półoś koła skrętnego pracuje (w zależności od ustawienia koła wobec skrzyni biegów to się do niej zbliża, to oddala), podobnie jak w przypadku innych przegubów, tak i tu, aby nie dopuścić do powstawania naprężeń osiowych i wyrównania długości, stosuje się wielowypusty. W naszym przykładowym przypadku nasadka wielogarbna osadzona jest na wielowypuście, ale także niewidoczny na rysunku przegub równobieżny na drugim końcu półosi, przy wyjściu ze skrzyni biegów, ma swój wielowypust.
Przegub równobieżny
Najwyższe wymagania wobec półosi i przegubów stawia napęd przedni, bo koła muszą tu przemieszczać się w ramach resorowania, skręcać i napędzać auto. Występują przy tym na krótkim odcinku pomiędzy wyjściem ze skrzyni biegów a piastami kół spore różnice kątowe, których nie da się już zrealizować za pomocą opisywanego w poprzednim odcinku przegubu krzyżakowego.
