Adaptacyjne zawieszenie to opcja, która coraz częściej występuje w cennikach nowych aut, i to nie tylko tych luksusowych. Rozwiązanie to opiera się na amortyzatorach o zmiennej charakterystyce tłumienia, którą może wybierać sam kierowca za pomocą przycisku lub pokrętła z kabiny auta.
Są też rozwiązania, które mają tryb auto, w którym system (oprócz siły tłumienia amortyzatorów zmienia się też charakterystyka przepustnicy, wspomagania itd.) samodzielnie dobiera optymalne nastawy w stosunku do stylu jazdy i warunków na drodze.
Podczas spokojnej jazdy po nierównej nawierzchni, system wybiera miękkie ustawienie. W zakrętach układ się odczuwalnie usztywnia. Jak to działa? W amortyzatorach znajduje się zawór elektromagnetyczny (na zewnątrz lub wewnątrz obudowy), który reguluje przepływ oleju między komorami i w ten sposób usztywnia amortyzator lub zmienia nastawy na bardziej komfortowe.
Sterowanie odbywa się poprzez zmianę natężenia prądu – centralny komputer przetwarza informacje z czujników, dopasowując w ciągu kilku milisekund siłę tłumienia amortyzatorów poprzez zmianę poziomu przepływu oleju za pomocą specjalnych elektromagnesów.
Amortyzatory o zmiennej charakterystyce nie są patentem zarezerwowanym wyłącznie dla luksusowych limuzyn, choć w zasadzie stamtąd się wywodzą. Od lat takie układy trafiają m.in. do: BMW (EDC) i Volvo (Four-C), ale można je też spotkać w tańszych markach, m.in. w: Fordach (IVDC), Volkswagenach (DCC), Oplach (IDS+, FlexRide).
Spotkać je można nawet w tak popularnych autach, jak Opel Astra III generacji (zastosowano tu układ CDC firmy ZF Sachs). I wszystko jest pięknie, dopóki zawieszenie działa tak, jak powinno. Sęk w tym, że ten ekskluzywny niegdyś dodatek po kilku latach na polskich drogach często staje się kosztownym kłopotem.
W przypadku wspomnianej Astry komplet amortyzatorów (przód i tył) kosztuje 5700 zł (ceny ASO bez zniżek), czyli niemal połowę wartości 9-letniej Astry. Problem w tym, że większość takich rozwiązań opiera się na strzeżonych autorskich patentach, dlatego nie ma co liczyć na znalezienie tańszych zamienników innych firm.
W przypadku starszych aut części można już szukać poza ASO (jeśli zaś chodzi o nowsze, to zwykle nie ma alternatywy), ale i tam nie liczcie na oszałamiające okazje. Producenci skrzętnie korzystają ze swojego monopolu.
Jeśli chcecie ograniczyć wydatki, zostaje regeneracja lub sztuczki polegające na wymianie aktywnych amortyzatorów na konwencjonalne zamienniki. Niestety, to drugie rozwiązanie nie zawsze da się wykonać. Postanowiliśmy zatem sprawdzić, jak wygląda proces regeneracji.
Za obiekt eksperymentalny posłużyła nam Astra III, a dokładnie – tylne amortyzatory z systemem CDC. Na zdjęciach w galerii pokazujemy, jak wygląda cały proces regeneracji – krok po kroku.
Naprawa jest dość pracochłonna, głównie za sprawą braku części zamiennych i konieczności wykonania precyzyjnego cięcia. Dziś niemal wszystkie amortyzatory trzeba rozcinać (kiedyś zdarzały się podzespoły rozkręcane), co wymaga dorabiania części i modyfikowania gniazd, ale – jak twierdzi właściciel firmy Nagengast – nie stanowi to większego problemu.
Cała operacja zajmuje wraz z wysyłką 3-4 dni, a naprawione amortyzatory dostają gwarancję od roku do 2 lat. W naszym przypadku zaoszczędziliśmy ok. 1100 zł (patrz tabela). Efekt? Po regeneracji stuki i wycieki zniknęły, poprawiło się prowadzenie, ale pozostała różnica (ok. 12 proc.) w tłumieniu między lewą a prawą stroną.
Ceny amortyzatorów i kosz ich regeneracji:
| Marka/model | ASO | Sklepy | Koszt regeneracji |
| Citroen C5 II (tył) | 965 zł/szt. | - | 390 zł/szt. |
| Ford Mondeo MK4 (tył) | 2632 zł/szt. | 1050 zł/szt. | 450 zł/szt. |
| Mercedes S124 (tył) | 2630 zł/szt. | 934 zł/szt. | 390 zł/szt. |
| Opel Astra III 1.7 CDTI (przód) | 1415 zł/szt. | 950 zł/szt. | 450 zł/szt. |
| Opel Astra III 1.7 CDTI (tył) | 1430 zł/szt. | 1000 zł/szt. | 450 zł/szt. |
| Subaru Forester III (tył) | 1600 zł/szt. | - | 700 zł/szt. |
| Lexus LS III (tył) | 4300 zł/szt. | 3995 zł/szt. | 1500 zł/szt. |
Rada: zanim zdecydujecie się pozbyć na zawsze amortyzatorów o zmiennej charakterystyce (lub amortyzatorów samopoziomujących) i wykonacie konwersję na tradycyjne rozwiązanie, porównajcie, ile kosztuje regeneracja.
Warto także negocjować z ASO (poza nim ceny często nie są znacznie niższe). Wbrew pozorom autoryzowani dilerzy dają czasem całkiem pokaźne upusty, szczególnie dla starszych aut. W przypadku naszej Astry po dłuższej rozmowie okazało się, że od ręki dostaniemy 30 proc. zniżki (cena spadła z 1430 do 1005 zł za sztukę), jeśli zdecydujemy się na wymianę amortyzatorów na miejscu (cena usługi 160 zł). Mimo wszystko regeneracja okazała się o ponad połowę tańsza.
W galerii pokazujemy typowe awarie amortyzatorów oraz ich regenerację – krok po kroku.
Galeria zdjęć
1/15 Ślady wycieków na obudowie amortyzatora. Lekkie „pocenie się” amortyzatora nie jest niczym niepokojącym. Cienka mgiełka oleju na amortyzatorze pojawia się przy skoku tłoczyska, które każdorazowo zabiera z komory roboczej niewielką ilość oleju. Niepokojące są duże wycieki oleju (plamy takie jak na amortyzatorze na zdjęciu obok); tego typu ślady zwykle świadczą już o uszkodzeniu uszczelniacza, a w efekcie prowadzą do utraty oleju i spadku siły tłumienia. Objawem awarii są też stuki w zawieszeniu. Zanim jednak winę zrzucicie na amortyzator, sprawdźcie, czy źródłem hałasów nie są inne elementy zawieszenia, np. gumy stabilizatorów, kapturki amortyzatorów albo... przedmioty schowane w bagażniku. Metaliczne stuki nie tylko wydaje zużyty amortyzator, ale też pęknięta sprężyna.
2/15 Przetarta warstwa chromu na tłoczysku. Pracujący trzpień pokryty jest cienką warstwą chromu, nawet niewielkie przetarcia dyskwalifikują amortyzator. Usterka może być przyczyną przesunięcia punktów mocowania i naprężeń (nieprawidłowy montaż amortyzatora: powinien być dokręcany dopiero po postawieniu samochodu na kołach). Tak uszkodzone tłoczysko niszczy uszczelkę i prowadnicę, co prowadzi bezpośrednio do utraty oleju i skuteczności działania amortyzatorów.
3/15 Uszkodzenie mechaniczne tłoczyska. Często dochodzi do uszkodzenia tego elementu podczas montażu (przytrzymanie tłoczyska kluczem podczas montażu). Prowadzi to do szybkiego uszkodzenia uszczelki, prowadnic i utraty oleju.
4/15 Zużyte i wybite przeguby gumowe. Tego typu awaria najczęściej jest przyczyną wyeksploatowania amortyzatora. Skrzypienie to przejaw zużycia kolumny MacPhersona. Może wynikać z naturalnego starzenia, przeciążeń lub zanieczyszczeń prowadzących do pękania łożysk kulkowych w kolumnie MacPhersona.
5/15 Na warsztat trafił Opel Astra H wyposażony w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia firmy ZF Sachs. Choć na badaniach parametry wskazywały, że amortyzatory są w dobrym stanie, właściciel Opla skarżył się na stuki w tylnym zawieszeniu. Zdemontowaliśmy amortyzatory.
6/15 Podczas oględzin stwierdziliśmy znaczne wycieki z amortyzatorów
7/15 Po zdjęciu plastikowych osłon uszczelniacz, w którym pracuje tłoczysko, okazał się mocno zapiaszczony – piach mógł być winny rozszczelnienia.
8/15 Przed rozebraniem amortyzator jest myty w specjalnej mieszaninie rozpuszczalników
9/15 Kolejna operacja: amortyzator jest rozcinany (otwiera się go od strony gniazda, w którym pracuje tłoczysko)
10/15 Po rozebraniu ocenia się stan uszczelek, cylindra i samego tłoczyska
11/15 Na chromie pokrywającym trzpień nie może być żadnych zarysowań. Jeśli są, najpierw próbuje się je spolerować, jeżeli to się nie uda, zwykle konieczne jest wytoczenie nowego trzpienia
12/15 Przed montażem należy dobrać nowe uszczelniacze (wymienia się je bez względu na stan)
13/15 Po dorobieniu wszystkich części amortyzator się składa, uzupełnia olejem i nabija gazem
14/15 Przed wysłaniem do klienta amortyzator jest testowany
15/15 Amortyzatory zregenerowane – taka operacja pozwala zaoszczędzić ok. 50 proc. kosztów w porównaniu z zakupem nowych
