Sprawdź, ile kosztuje cię twój samochód

O objawach, przyczynach i skutkach awarii czy zużycia turbo można napisać… grubą książkę. Trwałość samego elementu w ostatnich latach znacznie się poprawiła (od kilkunastu lat turbo pracuje praktycznie we wszystkich dieslach, obecnie też w większości benzyniaków), ale na jego kondycję mają wpływ również inne części. Dlatego nie dziwią auta z przebiegiem ponad 200-300 tys. km na oryginalnym turbo, jak też konieczność wymiany czy regeneracji po 100 tys. km. Po czym poznać uszkodzenie? Objawem słyszalnym w czasie jazdy jest charakterystyczny świst. Ale to nie koniec – warto zwrócić uwagę na wycieki oleju. Niedrożne kanały odpływowe lub zużycie wewnętrznych uszczelnień spowodują, że turbina będzie „się pocić”. Zbyt duże wycieki kwalifikują ją oczywiście do naprawy, poza tym istnieje ryzyko, że olej zostanie zassany do silnika i doprowadzi do rozbiegania. Wyciek może też być spowodowany np. awarią układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Kolejna sprawa to brak mocy – odpowiadać może za to „stojąca” kierownica lub uszkodzenie układu sterowania zaworem upustowym spalin. Koszty? Montaż zależy od umiejscowienia, koszt remontu – od dostępności części i zakresu uszkodzeń.

Typowe usterki turbosprężarek:

Zużycie wirnika - brak smarowania (choćby chwilowy, przy zimnym rozruchu lub… po naprawie) albo niskie ciśnienie często przekładają się na uszkodzenie osi wirnika. W efekcie pojawiają się wycieki, oś zostaje osłabiona i może pęknąć.

Eksploatacja auta z turbosprężarką - uszkodzona turbosprężarka może być tylko skutkiem, a nie przyczyną problemu! Podczas wymiany trzeba koniecznie sprawdzić np. układ olejenia (ciśnienie, drożność), filtr cząstek stałych (czy nie jest zatkany) itp.

Kiedyś wymiana sprzęgła uchodziła za jedną z droższych operacji, aż… zaczęto montować koła dwumasowe (początkowo w benzyniakach wyższych klas, ale tam moment obrotowy nie był tak wielki). Koło zamachowe było bodaj najtrwalszym elementem auta – bo co może się popsuć w kawałku litego metalu? Co najwyżej uszkodzeniu ulegał wieniec współpracujący z rozrusznikiem, ewentualnie dochodziło do przegrzania powierzchni współpracującej z tarczą. Wymieniało się więc tarczę sprzęgła, docisk i proste łożysko – cała operacja mogła zamknąć się kwotą 1000 zł. Jednak rozwój diesli wymusił zastosowanie skomplikowanych kół dwumasowych (pierwotna i wtórna masa mogą się skręcać nawet o 60°!). Niestety, to bardzo wrażliwe połączenie – kierowca ma ogromny wpływ na trwałość koła. Niszczy je zarówno bardzo agresywna jazda, jak i… przesadnie oszczędna, na zbyt niskich obrotach. Koszty? Z tym bywa różnie – do popularnych modeli „dwumasy” da się kupić bez problemów, to wydatek na poziomie 1200-2000 zł. Ale gdy aftermarket nie ma nic do zaoferowania (np. świeże modele) i trzeba udać się do ASO, rachunek może przekroczyć… 10 tys. zł! Lepiej więc nauczyć się jeździć…

Typowe usterki sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego:

- obecnie trwałość kół dwumasowych poprawiła się, ale te z kilkunastoletnich diesli są mało trwałe. Lista uszkodzeń jest bardzo długa

– w przypadku agresywnej jazdy niszczą się sprężyny i łoża, po przegrzaniu (np. spalenie sprzęgła) nieodwracalnie wytapia się smar

- w przypadku klasycznego sprzęgła (z czysto metalowym kołem zamachowym) najczęstszym problemem jest po prostu ścieranie się jego tarczy – wystarczy wymiana tarczy, docisku oraz łożyska.

Niewielki wydatek, jednak często lekceważony! Filtry powietrza, przeciwpyłkowy, oleju oraz paliwa – to podstawowy zestaw do wymiany. Nie ma co na tym oszczędzać!

W przypadku filtra oleju sprawa jest dość prosta – wymieniamy go wraz z olejem (nasze zalecenie: co 15 tys. km lub co rok). Kiedy przyjrzeć się pozostałym? Najlepiej co roku, choć producenci zazwyczaj twierdzą, że wystarczy zaglądać do nich np. co 4 lata. Przed zimą największego znaczenia nabiera filtr paliwa w dieslach – gdy jest zanieczyszczony (lub kiepskiej marki), może dojść do zablokowania układu paliwowego i wystąpienia problemów z uruchomieniem silnika.

Co warto wiedzieć o filtrach:

- nie wybieraj najtańszych produktów! Różnica w cenie pomiędzy firmowymi filtrami a produktami marek, o których nigdy wcześniej… nie słyszeliście, nie jest duża – procentowo może to i sporo, ale czy to ważne, czy za filtr zapłacicie 25, czy 15 zł?

Hasło „uszczelka pod głowicą” to – obok kontrolki „sprawdź silnik” – największy straszak kierowcy. Czy to rzeczywiście tak droga w naprawie usterka? Na pewno nie należy do tanich, bo porządnie przeprowadzona obejmuje kilka drobniejszych napraw: po demontażu głowicę należy oddać do kontroli w specjalistycznym warsztacie (szczelność, gniazda zaworowe). To już około 400-700 zł (zależy od regionu oraz od tego, co trzeba będzie wymienić). Poza tym nie wyobrażamy sobie takiej naprawy bez założenia nowego napędu rozrządu. Zależnie od silnika i auta mogą to być… tysiące złotych. Nowe płyn chłodzący i olej to oczywiste elementy, ale i kolejne kilkaset zł. Wydacie już więc z pewnością grubo ponad 1000 zł, nie licząc wcale robocizny – a ta np. w Audi A6 (generacja C6) 3.0 TDI to ok. 6 godz. na stronę (silnik widlasty, warto wymienić obie uszczelki), a gdy doliczy się rozrząd, to łączny czas może wynieść… 30 godz. Oczywiście, jak się robi na sprzedaż, to nikt nie będzie inwestował. Na drugim końcu skali stoi volkswagenowski silnik 1.6 8V, w którym naprawa będzie znacznie tańsza.

Typowe usterki uszczelki pod głowicą:

- typowe oznaki uszkodzenia uszczelki pod głowicą są dosyć jednoznaczne. Najczęściej dochodzi do uszkodzenia uszczelki na linii układ chłodzenia–cylinder, w związku z czym pojawiają się kłęby białego dymu z wydechu.

- kolejny objaw to olej silnikowy w układzie chłodzenia – i odwrotnie. Łatwo to rozpoznać, oglądając spodnią część korka wlewu oleju oraz zbiorniczek wyrównawczy.

Uwaga: po demontażu trzeba dokładnie obejrzeć uszczelkę, bo np. płyn chłodzący może też przenikać do cylindrów przez mikropęknięcia w kadłubie (typowy problem np. fordowskich silników EcoBoost 1.6). Z kolei w dieslach Toyoty dochodziło do uszkodzenia kadłuba (erozja brzegów).

Uszczelka pod głowicą - co warto o niej wiedzieć:

niska cena może oznaczać pominięcie w procesie naprawy ważnych elementów – np. głowica nie zostanie oddana do specjalistycznego warsztatu na sprawdzenie szczelności ani nie zostanie założony nowy napęd rozrządu.

Ostatnie lata przyniosły sporą komplikację napędów rozrządu. Kiedyś królowały paski rozrządu, które można było dość tanio wymienić. Łańcuchy uchodziły za znacznie droższe, ale „wieczne”, dlatego pojawiły się w produkcji. Okazało się, że droższe, owszem, są, ale… zaskakują też niską trwałością. Poza tym przystąpiono do ostrej walki niemal o każdy centymetr wolnej przestrzeni – okazało się, że rozrząd zajmuje mniej miejsca, gdy umieści się go od strony skrzyni biegów. Tak uczyniły m.in. Audi, BMW, Volkswagen, ale też Opel w popularnej jednostce 1.6 CDTI (uwaga: konstrukcja Opla, a nie Fiata). Co to oznacza podczas wymiany? Znaczną komplikację operacji i podwyższenie kosztów. O ile pasek w prostym, znanym aucie wymienicie za 700 zł (z materiałami), o tyle w skomplikowanym Audi kwota może sięgnąć… 10 tys. zł.

Typowe usterki układu rozrządu:

- sam łańcuch rozrządu rozciąga się, często uszkodzeniu ulega też hydrauliczny napinacz. Luźny łańcuch zwykle daje o sobie znać hałasem (np. zaraz po rozruchu silnika).

- pasek może się wystrzępić, a to go osłabia i doprowadza do zerwania. Przyczyną usterki rozrządu może też być np. uszkodzony napinacz – gdy nie będzie trzymał, pasek może przeskoczyć.

Układ rozrządu o czym warto pamiętać: razem z napędem rozrządu często warto wymienić również koła zmiennych faz – w wielu modelach nie wytrzymują dwóch interwałów paska, a mogą sprawić sporo problemów. Radzimy zasięgnąć rady co do wytrzymałości kół.

Układ chłodzenia często jest traktowany jako… bezobsługowy – niestety, sądzi tak wielu kierowców, ale też i mechaników! Czy to rzeczywiście prawda? Z pewnością warto skontrolować co jakiś czas układ chłodzenia. Jeśli mechanik nie sprawdzi np. działania wentylatorów, może zabraknąć ich w kluczowym momencie, czyli w korku letnią porą. A samo sprawdzenie w nowoczesnym aucie nie musi być trudne – można uruchomić je z poziomu programu serwisowego. To jednak tylko jedna strona medalu, bo nowoczesne konstrukcje mają mocno skomplikowany układ chłodzenia. Nie jest on podzielony na obiegi duży i mały (co wielu kierowców zna ze starszych konstrukcji), lecz na znacznie więcej – w układzie sterowania pojawia się więc kilka termostatów, pomp cieczy chłodzącej itd., wentylatory pracują z kilkoma częstotliwościami itp. Do układu chłodzenia są włączone chłodnica spalin odprowadzanych do zaworu EGR oraz kolektor dolotowy. Dlatego podczas przeglądu wszystko powinno być profilaktycznie sprawdzone, natomiast użytkownik powinien śledzić wskazanie temperatury silnika (lub kontrolkę, bo coraz częściej do dyspozycji jest tylko taki wskaźnik). To wszystko utrudnia postawienie prawidłowej diagnozy.

Typowe usterki układu chłodzenia:

- chroniczne niedogrzanie silnika lub – wręcz przeciwnie – częsta praca w górnym zakresie temperatur to typowe objawy uszkodzenia termostatu. Niestety, sprawa się komplikuje, gdy w aucie znajdzie się… kilka termostatów, sterujących kilkoma niezależnymi układami ogrzewania.

- wycieki płynu chłodzącego i niedostateczne chłodzenie (zbyt słabe krążenie cieczy w układzie) to podstawowe objawy uszkodzonej pompy cieczy chłodzącej. Niestety, i tu nowoczesność odcisnęła piętno – często w układzie pracuje kilka pomp, z czego np. jedne są napędzane mechanicznie, inne elektrycznie.

Układ chłodzenia - co warto o nim wiedzieć: w wielu samochodach (np. koncern Renault) układ chłodzenia po napełnieniu płynem należy odpowietrzyć, inaczej nie będzie działał prawidłowo, a praca pompy cieczy „na sucho” może doprowadzić do nienaprawialnego uszkodzenia.

Usuwanie luzów w zawieszeniu było kiedyś jedną z podstawowych czynności mechaników. Obecnie również zajmuje wysoką pozycję na liście prac, ale nie jest już tak częste – nie brakuje aut, które z fabrycznymi amortyzatorami pokonują 300 tys. km, a pierwsze luzy diagności stwierdzają po 150 tys. km. Oczywiście, sporo jest też aut, które wymagają interwencji nawet poniżej 100 tys. km – szalenie istotna jest nie tylko marka samochodu, lecz także… styl i miejsce jazdy kierowcy. Również w Polsce mamy szybkie i równe autostrady, na których zawieszenie niemal się nie zużywa. Warto też podkreślić, że poza takimi konstrukcjami, jak rozbudowane zawieszenie Audi i Passatów sprzed kilku lat czy tylna oś Focusów, koszty napraw są naprawdę rozsądne. Oczywiście, mówimy tu o podstawowych klasycznych konstrukcjach. Jednak nowoczesność w dużej mierze dotarła też do podwozi – czym się objawia? Wprowadzeniem amortyzatorów z regulacją twardości tłumienia oraz np. elementów pneumatycznych. Nawet jeśli znajdziecie zamienniki, wydacie na nie zdecydowanie więcej niż na zwykłe amortyzatory – np. w Astrze III komplet amortyzatorów z regulacją to wydatek… 4000 zł! Jeszcze drożej będzie w przypadku np. nowszych modeli (do których nie ma zamienników) i aut z kolumnami pneumatycznymi.

Typowe usterki zawieszenia:

- współczesne konstrukcje okazują się o wiele trwalsze od znanych sprzed lat – najsłabszym ogniwem są oczywiście wszelkie połączenia przegubowe (sworznie) oraz elementy metalowo-gumowe (silentblocki). Jednak nawet w przypadku wielu nowoczesnych aut nie musi oznaczać to wysokich wydatków – w dalszym ciągu dominują typowe wahacze, wyposażone w wymienne silentblocki i sworznie. Drożej na pewno będzie w skomplikowanych konstrukcjach wielowahaczowych, szczególnie gdy mają aluminiowe części.

Układ zawieszenia - co warto o nim wiedzieć: po pracach przy zawieszeniu (warto wykonać je kompleksowo i usunąć wszelkie luzy) dobrze jest skontrolować ustawienie kół. Kontrola geometrii to wydatek około 120 zł, ale zagwarantuje pewne prowadzenie i zabezpieczy przed przyspieszonym zużyciem opon.

Nowoczesność jest dobra, ale… kosztowna. Gdy porównujemy rozwiązania sprzed lat i te współczesne, to nie da się nie dostrzec rosnącego komfortu jazdy oraz bezpieczeństwa, ale oczywiste są też rosnące koszty ewentualnych napraw. Pół biedy, dopóki rozwiązania wytrzymują założony okres eksploatacji (min. 200-300 tys. km), gorzej, gdy… nagminnie się psują. Na dodatek często do akcji wkracza elektronika, która może ułatwić diagnozę (choć nie jest to oczywiste), ale też zwiększa wydatki na niektóre pozornie proste podzespoły.