- Technicznie skomplikowane auta zawsze będą droższe w serwisie
- Duże różnice mogą wystąpić np. podczas zakupu opon – część modeli ma rzadkie rozmiary
- Nowoczesność jest dobra, ale… kosztowna
Od nowoczesności nie uciekniemy – stale rosną oczekiwania kierowców (i pasażerów) co do komfortu i precyzji prowadzenia oraz wyposażenia wnętrza, producenci stoją przed koniecznością ograniczenia emisji szkodliwych substancji w spalinach, rozwój elektroniki pozwala wprowadzać kolejne funkcje. To wszystko przekłada się na stały rozwój konstrukcji samochodu. Czy za nowoczesnością idzie również niezawodność?
Na pewno nikt nie oczekuje obecnie trwałości na poziomie Mercedesa W123 (dla młodszego pokolenia: to popularna "beczka" z lat 1975-86), gdyż zbyt szybko przemija moda i rozwija się technika. Na pewno jednak klienci nie są zainteresowani samochodem, który będzie się psuł i nie da pewności, że dojedzie się nim do celu. Niestety, jest też spory rozrzut pomiędzy oczekiwaniami klientów kupujących auta w salonach a nabywców egzemplarzy z drugiej ręki – ci pierwsi wybierają wyposażenie i wersje, mając na uwadze (poza oczywiście ceną) wygodę, drudzy patrzą na koszty utrzymania.
Elektronika obecnie czuwa już nad praktycznie wszystkimi elementami samochodu. Otwierasz drzwi? Kiedyś wiązało się to ze zwarciem stycznika do masy i zamknięciem obiegu dla żarówki pod sufitem. Tyle że nie mogła ona palić się zgodnie z oczekiwaniami kierowcy (np. 20 s po zamknięciu drzwi lub łagodnie gasnąc). Dlatego teraz otwarcie drzwi zawiera taki sam stycznik, ale już nie steruje on żarówką, lecz sygnałem do tzw. komputera komfortu, który z kolei nadzoruje podaniem masy do żarówki. I tu pojawiają się ogromne możliwości, bo to może być tylko jeden z sygnałów. Inne parametry? Co tylko inżynierowie wymyślą. To oczywiście bardzo prosty przykład, ale pokazuje, jak działa współczesny samochód. Niestety, każdy kij ma dwa końce – żarówka pali się teraz tak, jak chcemy, ale w razie problemów trzeba wyeliminować awarię elektryczną (czyli kabelków po drodze), a następnie samego modułu komfortu.
A ten nie kosztuje już 10 zł (jak przewód elektryczny), lecz – w popularnej taniej marce – 700-1000 zł. Do tego dochodzi kodowanie immobilisera itp. Elektronika czuwa też nad pracą turbosprężarki (niestety, bywa z nią zintegrowana – w przypadku awarii jednego z elementów trzeba wymienić i drogą turbinę, i drogi moduł).
Czy to oznacza, że mamy już nie kupować używanych samochodów? Zdecydowanie nie, ale na pewno, po pierwsze, trzeba je jeszcze dokładniej sprawdzać niż kiedyś (bo mała żarówka może oznaczać uszkodzenie za 1000 zł), po drugie – warto mieć świadomość możliwych wydatków i wybrać taki model, na który będzie was stać w przypadku awarii. Podstawowa zasada się nie zmienia: im wyższa klasa, tym większy stopień komplikacji konstrukcji (bogatsze wyposażenie itp.).
Kolejne piętno odciska optymalizacja konstrukcji, która idzie wielotorowo. Z pewnością inżynierowie "wycisnęli" w samochodach o takich samych gabarytach znacznie więcej miejsca niż jeszcze przed kilkunastoma laty. Niestety, przekonacie się o tym, chcąc wymienić w Scenicu 2. generacji filtr przeciwpyłkowy. Kompakty (czy np. vany), ale też właściwie wszystkie modele są tak świetnie zaprojektowane, że nie ma tam prawie wcale wolnego miejsca.
Kolejna optymalizacja objęła np. konstrukcję silnika – przeniesienie napędu rozrządu na stronę skrzyni biegów wymaga narobienia w komorze silnika niezłego "bigosu", i to w momencie, gdy będziecie chcieli wymienić rozrząd (np. w dwulitrowych Renault wprawni mechanicy… niszczą pokrywę, bo jest to tańsze od wyjęcia silnika!). Często właśnie procedura wymiany sprzęgła czy rozrządu wiąże się… z wyjęciem całego zespołu napędowego. Inna sprawa, że ramy pomocnicze i modułowa budowa powodują, iż nie jest to zbyt skomplikowana operacja.
Wiele uszkodzeń łatwo rozpoznać w trakcie jazdy próbnej (chyba że sprzedający naleje „cudownego” środka, który na kilka tys. km wyciszy łożyska, ale to sprawa do sądu) – skrzynia często wyje, czy to na poszczególnych biegach, czy na wszystkich (słabe biegi 1-2 to typowa przypadłość np. w Suzuki Swifcie z lat 2005-10). Inne objawy problemów to utrudnione wrzucanie poszczególnych przełożeń, zwiastujące zużycie synchronizatorów tych biegów. Efekt w obu sytuacjach jest taki sam – trzeba zdemontować i rozebrać przekładnię. Nie jest to nadzwyczaj skomplikowana praca, ale wielu mechaników woli jej unikać, dlatego odsyłają wyjętą przekładnię do specjalistycznego serwisu i „kasują” tylko za montaż/demontaż (od 200 do 800 zł). Dalsze koszty dość mocno zależą od dostępności i kosztów łożysk (zdarzają się uniwersalne lub też typowe dla modelu, po które trzeba udać się do ASO) – najczęściej to 1000-2000 zł.
Typowe usterki manualnych skrzyń biegów:
- zużycie łożysk: kierowca zazwyczaj nie jest winien wystąpienia usterki – najczęściej to wynik wad konstrukcyjnych lub zaniedbania wymiany oleju. Naprawa polega na demontażu i rozbiórce skrzyni (w niektórych przypadkach można to zrobić na aucie, gdy chodzi o specyficzne łożyska), a następnie wymienia się wadliwe łożyska.
- zużycie synchronizatorów: agresywna jazda, zastosowanie niewłaściwego oleju – oto przyczyny problemu. A skutek? Tu także: rozbiórka skrzyni i wymiana synchronizatorów lub też kół.
Eksploatacja manualnej skrzyni biegów - to warto wiedzieć: nawet jeśli producent nie wymaga wymiany oleju, warto to robić profilaktycznie przynajmniej co 8-10 lat i 80-100 tys. km. Dużo to nie kosztuje, oleju w skrzyni jest zazwyczaj 1,5-3 l, więc nawet dobry olej wraz z wymianą nie powinien kosztować więcej niż 200 zł.
Kilkanaście lat temu taka skrzynia była synonimem komfortu i spotykało się ją w autach wyższych klas. Obecnie nietrudno nawet o tanie małe modele z „automatem”. Ale czy nie ma obawy o wysokie koszty naprawy? Wiele zależy od modelu skrzyni i rodzaju uszkodzenia. Popularne na rynku w ostatnich latach przekładnie dwusprzęgłowe mają ograniczoną trwałość – często już po ok. 150 tys. km pojawiają się szarpnięcia, biegi nie są zmieniane płynnie. To oznaka szwankującej mechatroniki sterującej i zużytych sprzęgieł odpowiedzialnych za rozłączanie napędu. Niestety, sprzęgła swoje kosztują, mechatronikę można próbować regenerować, ale skutek nie zawsze jest zadowalający. W przypadku nowych podzespołów łatwo przekroczyć 8-10 tys. zł na naprawę. Uszkodzenia pojawiają się też w skrzyniach bezstopniowych, ale np. w Audi są nagminne, a w Subaru – sporadyczne. Różnie bywa z klasycznymi „automatami”, nawet w ramach tej samej marki.
Typowe usterki automatycznych skrzyń biegów:
- przekładnia hydrokinetyczna to dość słaby element przekładni, można go wymienić bez rozbierania całej skrzyni. Nie jest to trudne, podejmują się tego też warsztaty mniej obeznane z takimi skrzyniami.
- uszkodzone kosze, zespoły planetarne: w wielu nowszych modelach zdarzają się usterki… wcześniej nieznane, takie jak pęknięte (wyrobione) kosze sprzęgłowe czy uszkodzone całe zespoły kół planetarnych.
Eksploatacja automatycznej skrzyni biegów - to warto wiedzieć: są różne rodzaje skrzyń automatycznych – klasyczne, z przekładnią hydrokinetyczną i zespołami planetarnymi, dwusprzęgłowe (najpopularniejsze to DSG z Grupy Volkswagena) oraz bezstopniowe (najczęściej z łańcuchem łączącym koła).
O objawach, przyczynach i skutkach awarii czy zużycia turbo można napisać… grubą książkę. Trwałość samego elementu w ostatnich latach znacznie się poprawiła (od kilkunastu lat turbo pracuje praktycznie we wszystkich dieslach, obecnie też w większości benzyniaków), ale na jego kondycję mają wpływ również inne części. Dlatego nie dziwią auta z przebiegiem ponad 200-300 tys. km na oryginalnym turbo, jak też konieczność wymiany czy regeneracji po 100 tys. km. Po czym poznać uszkodzenie? Objawem słyszalnym w czasie jazdy jest charakterystyczny świst. Ale to nie koniec – warto zwrócić uwagę na wycieki oleju. Niedrożne kanały odpływowe lub zużycie wewnętrznych uszczelnień spowodują, że turbina będzie „się pocić”. Zbyt duże wycieki kwalifikują ją oczywiście do naprawy, poza tym istnieje ryzyko, że olej zostanie zassany do silnika i doprowadzi do rozbiegania. Wyciek może też być spowodowany np. awarią układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Kolejna sprawa to brak mocy – odpowiadać może za to „stojąca” kierownica lub uszkodzenie układu sterowania zaworem upustowym spalin. Koszty? Montaż zależy od umiejscowienia, koszt remontu – od dostępności części i zakresu uszkodzeń.
Typowe usterki turbosprężarek:
Zużycie wirnika - brak smarowania (choćby chwilowy, przy zimnym rozruchu lub… po naprawie) albo niskie ciśnienie często przekładają się na uszkodzenie osi wirnika. W efekcie pojawiają się wycieki, oś zostaje osłabiona i może pęknąć.
Eksploatacja auta z turbosprężarką - uszkodzona turbosprężarka może być tylko skutkiem, a nie przyczyną problemu! Podczas wymiany trzeba koniecznie sprawdzić np. układ olejenia (ciśnienie, drożność), filtr cząstek stałych (czy nie jest zatkany) itp.
Dozowanie paliwa w silnikach z zasilaniem common rail oraz pompowtryskiwaczowym jest bardzo precyzyjne. Pomijając modele z wadliwymi wtryskiwaczami, po 200-250 tys. km często mogą pojawić się problemy: nierównomierna praca silnika, trudności z uruchomieniem czy wysoki stopień zadymienia spalin. Nie można tego ignorować, bo uszkodzony wtryskiwacz potrafi łatwo doprowadzić do… zniszczenia silnika! W najgorszym razie dojdzie bowiem do wytopienia tłoka (typowe np. w Toyocie Land Cruiser 3.0). Stan wtryskiwaczy („lejące”) odbija się też na kondycji filtra cząstek stałych (duża emisja sadzy i w efekcie ciągłe zapychanie). W tej sytuacji podwyższone spalanie nie jest największym problemem użytkowników… Podczas wymiany wtryskiwaczy kłopoty może sprawiać demontaż (zapieczenie).
Typowe usterki układu wtryskowego:
- wtryskiwacz składa się z szeregu bardzo precyzyjnie wykonanych drobnych elementów. Nawet najmniejsze odchylenie czy zanieczyszczenie wiąże się z nieprawidłowościami w pracy. Kiedyś wymieniało się głównie końcówkę wtryskiwacza, obecnie również to najczęściej zużywający się element. Koszt demontażu, sprawdzenia wtrysków na stole probierczym, wymiany końcówek i kodowania wtrysków (z wpisaniem do komputera samochodu) to najczęściej 1500-2000 zł.
Co warto wiedzieć o układzie wtryskowym? Stan wtryskiwaczy w 100 proc. można określić tylko na stole probierczym, po demontażu. Jakiś obraz ich pracy może dać jednak np. próba przelewowa (CR) oraz elektroniczne sprawdzenie korekt – nie w każdym modelu da się to wykonać.
Kiedyś wymiana sprzęgła uchodziła za jedną z droższych operacji, aż… zaczęto montować koła dwumasowe (początkowo w benzyniakach wyższych klas, ale tam moment obrotowy nie był tak wielki). Koło zamachowe było bodaj najtrwalszym elementem auta – bo co może się popsuć w kawałku litego metalu? Co najwyżej uszkodzeniu ulegał wieniec współpracujący z rozrusznikiem, ewentualnie dochodziło do przegrzania powierzchni współpracującej z tarczą. Wymieniało się więc tarczę sprzęgła, docisk i proste łożysko – cała operacja mogła zamknąć się kwotą 1000 zł. Jednak rozwój diesli wymusił zastosowanie skomplikowanych kół dwumasowych (pierwotna i wtórna masa mogą się skręcać nawet o 60°!). Niestety, to bardzo wrażliwe połączenie – kierowca ma ogromny wpływ na trwałość koła. Niszczy je zarówno bardzo agresywna jazda, jak i… przesadnie oszczędna, na zbyt niskich obrotach. Koszty? Z tym bywa różnie – do popularnych modeli „dwumasy” da się kupić bez problemów, to wydatek na poziomie 1200-2000 zł. Ale gdy aftermarket nie ma nic do zaoferowania (np. świeże modele) i trzeba udać się do ASO, rachunek może przekroczyć… 10 tys. zł! Lepiej więc nauczyć się jeździć…
Typowe usterki sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego:
- obecnie trwałość kół dwumasowych poprawiła się, ale te z kilkunastoletnich diesli są mało trwałe. Lista uszkodzeń jest bardzo długa
– w przypadku agresywnej jazdy niszczą się sprężyny i łoża, po przegrzaniu (np. spalenie sprzęgła) nieodwracalnie wytapia się smar
- w przypadku klasycznego sprzęgła (z czysto metalowym kołem zamachowym) najczęstszym problemem jest po prostu ścieranie się jego tarczy – wystarczy wymiana tarczy, docisku oraz łożyska.
Niewielki wydatek, jednak często lekceważony! Filtry powietrza, przeciwpyłkowy, oleju oraz paliwa – to podstawowy zestaw do wymiany. Nie ma co na tym oszczędzać!
W przypadku filtra oleju sprawa jest dość prosta – wymieniamy go wraz z olejem (nasze zalecenie: co 15 tys. km lub co rok). Kiedy przyjrzeć się pozostałym? Najlepiej co roku, choć producenci zazwyczaj twierdzą, że wystarczy zaglądać do nich np. co 4 lata. Przed zimą największego znaczenia nabiera filtr paliwa w dieslach – gdy jest zanieczyszczony (lub kiepskiej marki), może dojść do zablokowania układu paliwowego i wystąpienia problemów z uruchomieniem silnika.
Co warto wiedzieć o filtrach:
- nie wybieraj najtańszych produktów! Różnica w cenie pomiędzy firmowymi filtrami a produktami marek, o których nigdy wcześniej… nie słyszeliście, nie jest duża – procentowo może to i sporo, ale czy to ważne, czy za filtr zapłacicie 25, czy 15 zł?
Hasło „uszczelka pod głowicą” to – obok kontrolki „sprawdź silnik” – największy straszak kierowcy. Czy to rzeczywiście tak droga w naprawie usterka? Na pewno nie należy do tanich, bo porządnie przeprowadzona obejmuje kilka drobniejszych napraw: po demontażu głowicę należy oddać do kontroli w specjalistycznym warsztacie (szczelność, gniazda zaworowe). To już około 400-700 zł (zależy od regionu oraz od tego, co trzeba będzie wymienić). Poza tym nie wyobrażamy sobie takiej naprawy bez założenia nowego napędu rozrządu. Zależnie od silnika i auta mogą to być… tysiące złotych. Nowe płyn chłodzący i olej to oczywiste elementy, ale i kolejne kilkaset zł. Wydacie już więc z pewnością grubo ponad 1000 zł, nie licząc wcale robocizny – a ta np. w Audi A6 (generacja C6) 3.0 TDI to ok. 6 godz. na stronę (silnik widlasty, warto wymienić obie uszczelki), a gdy doliczy się rozrząd, to łączny czas może wynieść… 30 godz. Oczywiście, jak się robi na sprzedaż, to nikt nie będzie inwestował. Na drugim końcu skali stoi volkswagenowski silnik 1.6 8V, w którym naprawa będzie znacznie tańsza.
Typowe usterki uszczelki pod głowicą:
- typowe oznaki uszkodzenia uszczelki pod głowicą są dosyć jednoznaczne. Najczęściej dochodzi do uszkodzenia uszczelki na linii układ chłodzenia–cylinder, w związku z czym pojawiają się kłęby białego dymu z wydechu.
- kolejny objaw to olej silnikowy w układzie chłodzenia – i odwrotnie. Łatwo to rozpoznać, oglądając spodnią część korka wlewu oleju oraz zbiorniczek wyrównawczy.
Uwaga: po demontażu trzeba dokładnie obejrzeć uszczelkę, bo np. płyn chłodzący może też przenikać do cylindrów przez mikropęknięcia w kadłubie (typowy problem np. fordowskich silników EcoBoost 1.6). Z kolei w dieslach Toyoty dochodziło do uszkodzenia kadłuba (erozja brzegów).
Uszczelka pod głowicą - co warto o niej wiedzieć:
niska cena może oznaczać pominięcie w procesie naprawy ważnych elementów – np. głowica nie zostanie oddana do specjalistycznego warsztatu na sprawdzenie szczelności ani nie zostanie założony nowy napęd rozrządu.
Ostatnie lata przyniosły sporą komplikację napędów rozrządu. Kiedyś królowały paski rozrządu, które można było dość tanio wymienić. Łańcuchy uchodziły za znacznie droższe, ale „wieczne”, dlatego pojawiły się w produkcji. Okazało się, że droższe, owszem, są, ale… zaskakują też niską trwałością. Poza tym przystąpiono do ostrej walki niemal o każdy centymetr wolnej przestrzeni – okazało się, że rozrząd zajmuje mniej miejsca, gdy umieści się go od strony skrzyni biegów. Tak uczyniły m.in. Audi, BMW, Volkswagen, ale też Opel w popularnej jednostce 1.6 CDTI (uwaga: konstrukcja Opla, a nie Fiata). Co to oznacza podczas wymiany? Znaczną komplikację operacji i podwyższenie kosztów. O ile pasek w prostym, znanym aucie wymienicie za 700 zł (z materiałami), o tyle w skomplikowanym Audi kwota może sięgnąć… 10 tys. zł.
Typowe usterki układu rozrządu:
- sam łańcuch rozrządu rozciąga się, często uszkodzeniu ulega też hydrauliczny napinacz. Luźny łańcuch zwykle daje o sobie znać hałasem (np. zaraz po rozruchu silnika).
- pasek może się wystrzępić, a to go osłabia i doprowadza do zerwania. Przyczyną usterki rozrządu może też być np. uszkodzony napinacz – gdy nie będzie trzymał, pasek może przeskoczyć.
Układ rozrządu o czym warto pamiętać: razem z napędem rozrządu często warto wymienić również koła zmiennych faz – w wielu modelach nie wytrzymują dwóch interwałów paska, a mogą sprawić sporo problemów. Radzimy zasięgnąć rady co do wytrzymałości kół.
Układ chłodzenia często jest traktowany jako… bezobsługowy – niestety, sądzi tak wielu kierowców, ale też i mechaników! Czy to rzeczywiście prawda? Z pewnością warto skontrolować co jakiś czas układ chłodzenia. Jeśli mechanik nie sprawdzi np. działania wentylatorów, może zabraknąć ich w kluczowym momencie, czyli w korku letnią porą. A samo sprawdzenie w nowoczesnym aucie nie musi być trudne – można uruchomić je z poziomu programu serwisowego. To jednak tylko jedna strona medalu, bo nowoczesne konstrukcje mają mocno skomplikowany układ chłodzenia. Nie jest on podzielony na obiegi duży i mały (co wielu kierowców zna ze starszych konstrukcji), lecz na znacznie więcej – w układzie sterowania pojawia się więc kilka termostatów, pomp cieczy chłodzącej itd., wentylatory pracują z kilkoma częstotliwościami itp. Do układu chłodzenia są włączone chłodnica spalin odprowadzanych do zaworu EGR oraz kolektor dolotowy. Dlatego podczas przeglądu wszystko powinno być profilaktycznie sprawdzone, natomiast użytkownik powinien śledzić wskazanie temperatury silnika (lub kontrolkę, bo coraz częściej do dyspozycji jest tylko taki wskaźnik). To wszystko utrudnia postawienie prawidłowej diagnozy.
Typowe usterki układu chłodzenia:
- chroniczne niedogrzanie silnika lub – wręcz przeciwnie – częsta praca w górnym zakresie temperatur to typowe objawy uszkodzenia termostatu. Niestety, sprawa się komplikuje, gdy w aucie znajdzie się… kilka termostatów, sterujących kilkoma niezależnymi układami ogrzewania.
- wycieki płynu chłodzącego i niedostateczne chłodzenie (zbyt słabe krążenie cieczy w układzie) to podstawowe objawy uszkodzonej pompy cieczy chłodzącej. Niestety, i tu nowoczesność odcisnęła piętno – często w układzie pracuje kilka pomp, z czego np. jedne są napędzane mechanicznie, inne elektrycznie.
Układ chłodzenia - co warto o nim wiedzieć: w wielu samochodach (np. koncern Renault) układ chłodzenia po napełnieniu płynem należy odpowietrzyć, inaczej nie będzie działał prawidłowo, a praca pompy cieczy „na sucho” może doprowadzić do nienaprawialnego uszkodzenia.
Usuwanie luzów w zawieszeniu było kiedyś jedną z podstawowych czynności mechaników. Obecnie również zajmuje wysoką pozycję na liście prac, ale nie jest już tak częste – nie brakuje aut, które z fabrycznymi amortyzatorami pokonują 300 tys. km, a pierwsze luzy diagności stwierdzają po 150 tys. km. Oczywiście, sporo jest też aut, które wymagają interwencji nawet poniżej 100 tys. km – szalenie istotna jest nie tylko marka samochodu, lecz także… styl i miejsce jazdy kierowcy. Również w Polsce mamy szybkie i równe autostrady, na których zawieszenie niemal się nie zużywa. Warto też podkreślić, że poza takimi konstrukcjami, jak rozbudowane zawieszenie Audi i Passatów sprzed kilku lat czy tylna oś Focusów, koszty napraw są naprawdę rozsądne. Oczywiście, mówimy tu o podstawowych klasycznych konstrukcjach. Jednak nowoczesność w dużej mierze dotarła też do podwozi – czym się objawia? Wprowadzeniem amortyzatorów z regulacją twardości tłumienia oraz np. elementów pneumatycznych. Nawet jeśli znajdziecie zamienniki, wydacie na nie zdecydowanie więcej niż na zwykłe amortyzatory – np. w Astrze III komplet amortyzatorów z regulacją to wydatek… 4000 zł! Jeszcze drożej będzie w przypadku np. nowszych modeli (do których nie ma zamienników) i aut z kolumnami pneumatycznymi.
Typowe usterki zawieszenia:
- współczesne konstrukcje okazują się o wiele trwalsze od znanych sprzed lat – najsłabszym ogniwem są oczywiście wszelkie połączenia przegubowe (sworznie) oraz elementy metalowo-gumowe (silentblocki). Jednak nawet w przypadku wielu nowoczesnych aut nie musi oznaczać to wysokich wydatków – w dalszym ciągu dominują typowe wahacze, wyposażone w wymienne silentblocki i sworznie. Drożej na pewno będzie w skomplikowanych konstrukcjach wielowahaczowych, szczególnie gdy mają aluminiowe części.
Układ zawieszenia - co warto o nim wiedzieć: po pracach przy zawieszeniu (warto wykonać je kompleksowo i usunąć wszelkie luzy) dobrze jest skontrolować ustawienie kół. Kontrola geometrii to wydatek około 120 zł, ale zagwarantuje pewne prowadzenie i zabezpieczy przed przyspieszonym zużyciem opon.
Nowoczesność jest dobra, ale… kosztowna. Gdy porównujemy rozwiązania sprzed lat i te współczesne, to nie da się nie dostrzec rosnącego komfortu jazdy oraz bezpieczeństwa, ale oczywiste są też rosnące koszty ewentualnych napraw. Pół biedy, dopóki rozwiązania wytrzymują założony okres eksploatacji (min. 200-300 tys. km), gorzej, gdy… nagminnie się psują. Na dodatek często do akcji wkracza elektronika, która może ułatwić diagnozę (choć nie jest to oczywiste), ale też zwiększa wydatki na niektóre pozornie proste podzespoły.
