Musi to jednak odbywać się maksymalnie komfortowo i z minimalnym zużyciem materiałów i mechanizmów. Wykorzystywane obecnie układy dają sobie z tym radę bez zarzutu, samochody testowe z reguły wytrzymują przebiegi rzędu 100 tysięcy kilometrów bez wyraźnego zużycia sprzęgła. Najbardziej niewdzięczne zadanie ma tarcza sprzęgłowa: przed ruszeniem samochodu jest ona nieruchoma, podczas gdy zarówno koło zamachowe, jak i docisk sprzęgła wirują z prędkością wału korbowego silnika.Aby możliwe było ruszenie samochodem z miejsca, podczas puszczania pedału sprzęgła docisk powoli zbliża się do koła zamachowego, przysuwając doń z rosnącą siłą tarczę sprzęgłową.W efekcie tarcza sprzęgłowa zaczyna się również powoli obracać, a wraz z nią wałek sprzęgłowy, na którym jest osadzona za pośrednictwem wielowypustu. Wałek sprzęgłowy łączy się zaś poprzez zespół kół zębatych z kołami napędzanymi - więc samochód rusza z miejsca. Decydujące znaczenie ma przy tym moment, w którym pomiędzy zblokowanym z silnikiem kołem zamachowym a połączoną ze skrzynią biegów tarczą sprzęgłową zachodzi już styczność, ale występuje wciąż różnica prędkości obrotowej tych elementów. A więc wtedy, gdy sprzęgło się ślizga.Nie będziemy tu wnikać w "życie wewnętrzne" tarczy sprzęgłowej, na to przyjdzie czas za tydzień, ale właśnie ten moment ma największe znaczenie dla zużywania się sprzęgła. I tylko od umiejętności kierowcy, jego wyczucia i znajomości samochodu oraz jego charakterystycznych cech zależy los tarczy sprzęgłowej oraz przymocowanych do niej okładzin ciernych. Ale kierowca swym kunsztem wpływa decydująco na jeszcze jeden element sprzęgła: łożysko wyciskowe.Jego zadanie to przejęcie "rozkazu" wydawanego przez lewą stopę kierowcy od dźwigni wyciskowej, która bezpośrednio odbiera poruszenia pedału sprzęgła, i przeniesienie go na sprężynę talerzową. Problem polega "tylko" na tym, że dźwignia wyciskowa połączona jest z korpusem skrzyni biegów, natomiast sprężyna talerzowa wiruje.Dlatego łożysko wyciskowe skonstruowano jako rodzaj łożyska kulkowego, które z jednej strony połączone jest z dźwignią wyciskową, z drugiej ze sprężyną talerzową. Jak widać na grafikach, przesuwa się ono - jak tarcza sprzęgłowa - na wałku sprzęgłowym. Ale miejscem, w którym łożysko pracuje, jest środek sprężyny talerzowej (membranowej). Wygląda ona jak coś w rodzaju blaszanego, ponacinanego promieniście chińskiego kapelusza (niski stożek o szerokiej podstawie). Zamontowana we wnętrzu sprzęgła, przyciskana jest przez obudowę tego mechanizmu do docisku sprzęgła, przez co sprężyna napina się i wygląda jak szprychowane koło.Kiedy kierowca naciska pedał sprzęgła, zachodzą następujące procesy: dźwignia wyciskowa naciska na łożysko wyciskowe, a poprzez nie na środek talerza sprężyny. Wtedy właśnie kierowca odczuwa opór. Kiedy pedał jest wciskany dalej w głąb, łożysko jeszcze silniej naciska na sprężynę. W tym momencie następuje przeskok środkowej, sprężynującej części talerza na drugą stronę, przez co docisk zostaje gwałtownie odciążony i sprzęgło się rozłącza.Elementem umożliwiającym ów przeskok jest tak zwany pierścień oporowy przymocowany nitami do wewnętrznej strony korpusu sprzęgła.Taka charakterystyka sprężyny talerzowej została zastosowana z określonego powodu: zmniejsza ona siły konieczne do obsługi. Co prawda w początkowej fazie naciskania pedału potrzebna jest większa siła w porównaniu z niestosowanymi od dawna w autach osobowych sprzęgłami o sprężynach śrubowych, za to potem, od chwili osiągnięcia punktu przeskoku, siły nie wzrastają. Dzięki temu także działanie odwrotne, puszczanie sprzęgła, odbywa się płynnie i miękko, bo siły potrzebne do tego mają przebieg liniowy.Patrząc uważnie na grafikę, zauważycie z pewnością trójkąt, utworzony z metalowych pasków pod pokrywą sprzęgła. Są to elementy cięgła paskowego. Służą przede wszystkim do przeniesienia ruchu obrotowego całego układu na docisk. Ale pomagają także odciągać docisk przy wciskaniu pedału, by nie dotykał już tarczy. Gdyby zaniedbano tej pomocy, we wnętrzu sprzęgła dochodziłoby do ogromnego wzrostu temperatury w wyniku stałego tarcia, a i zmienianie biegów byłoby co najmniej utrudnione.Wysoka temperatura to w ogóle istotny temat. W ruchu miejskim, przy ciągłym ruszaniu i zatrzymywaniu się ("stop-and-go") albo podczas jazdy na przykład z przyczepą sprzęgło bardzo się rozgrzewa i musi z tym jakoś sobie radzić.
Sprzęgło jednotarczowe
Właściwie to takie sprzęgło nie ma wiele do roboty. Musi tylko współpracować z kierowcą w procesie miękkiego, pozbawionego szarpnięć ruszania samochodem, a od czasu do czasu przerwać połączenie silnika ze skrzynią biegów - na przykład przy zmianie przełożenia albo podczas zatrzymania samochodu.