Zanim synchronizacja weszła do wyposażenia standardowego, zmiana biegu wymagała ogromnego wyczucia i znakomitej techniki jazdy. Trzeba było o wiele częściej wysprzęglać i stosować międzygaz, by wyrównać obroty wałka pośredniego z wałkiem głównym w skrzyni - inaczej niemożliwe było płynne (a przede wszystkim bezgłośne i bezpieczne dla zębów kół) zapewnienie włączenia biegu i przeniesienia siły napędowej. Ze względu na to, że niesynchronizowane skrzynie wyposażano w tzw. kły (do dziś występują w skrzyniach motocykli i aut ciężarowych), trzeba było bardzo uważać, by nieprawidłowe manewrowanie lewarkiem i sprzęgłem oraz gazem nie doprowadziło do ich ułamania lub wyrwania. Stąd wciąż używane określenie "dentysta" na nieczysto zmieniającego biegi kierowcę.Od lat 50. synchronizacja skrzyni biegów stała się szeroko stosowanym wyposażeniem mechanicznym samochodów. W większości konstrukcji zmiana przełożenia jest możliwa dopiero w chwili, gdy tuleja przesuwna oraz koło zębate danego biegu całkowicie zrównają swe obroty. Dlatego czasami używa się określenia "synchronizacja zblokowana".Sam proces zmiany biegu wygląda tak: kierowca przykłada siłę na lewarek biegów. Ten z kolei powoduje przemieszczenie się wybieraka skrzyni. Wybierak jest połączony z widełkami, a te z tuleją przesuwną. Ich ruch wzdłuż wałka głównego powoduje, że tuleja przemieszcza się na piaście synchronizatora w stronę koła zębatego wybranego biegu.Przesuw tulei powoduje przemieszczenie rygli synchronizatora, które są rozmieszczone równomiernie wokół piasty i utrzymywane przez pierścieniowe sprężyny. Rygle wciskają się w odpowiadające im wycięcia pierścienia synchronizującego i przesuwają go osiowo tak daleko, aż jego stożkowa powierzchnia cierna zetknie się z jej odpowiedniczką na kole zębatym biegu.W praktyce odbywa się to bardzo szybko, ale wystarcza, by doszło do wyrównania prędkości obrotowej pomiędzy wałkiem a kołem zębatym. Swego rodzaju sprzęgło stożkowe, jakie tworzą wspólnie pierścień synchronizujący i nasada koła zębatego, doskonale i bardzo sprawnie dokonują tego, czym przedtem musiał się zajmować kierowca, operując gazem i sprzęgłem. Bo powstające w tym procesie siły działające po okręgu sprawiają, iż pierścień synchronizujący obraca się o drobny kąt wobec rygli piasty, by na koniec ustawić się bezbłędnie - a wtedy zęby tulei synchronizatora trafiają na wyzębienia w pierścieniu i wsuwa się ona na wieniec koła wybranego biegu. W tym momencie połączenie jest całkowite, zblokowane.
Synchronizacja skrzyni biegów
Są ludzie, którzy uważają wynalezienie synchronizacji w manualnej skrzyni biegów za jedno z najważniejszych wydarzeń w historii motoryzacji. Bo dopiero wówczas nawet nieprofesjonalni kierowcy otrzymali możliwość bezgłośnej zmiany przełożenia i wybrania właściwego biegu choćby w trudnych sytuacjach.
