Tarcza sprzęgłowa

Dzięki osadzeniu na wielowypuście tegoż wałka jest z nim jednocześnie na stałe połączona i zarazem może się po nim przesuwać osiowo. Taki sposób zamocowania tarczy sprzęgłowej umożliwia dociskanie jej (na siłę, oczywiście) do koła zamachowego. To ostatnie, złączone na stałe z wałem korbowym silnika, w efekcie tegoż dociśnięcia do niego tarczy sprzęgłowej stanowi swego rodzaju most przenoszący siłę napędową z silnika do skrzyni biegów - a więc i na koła samochodu.Przejdźmy jednak do szczegółów dotyczących tarczy sprzęgłowej. Po obu stronach pokrywają ją okładziny cierne. Wykonane są one z różnych materiałów - w zależności od ostatecznego zastosowania (auto wyczynowe lub przeznaczone do normalnego użytkowania) - najczęściej jednak z dość prostych technologicznie tworzyw. A więc z włókien szklanych, komórkowych lub aramidowych, zbitych w masę wiązaną żywicami, kauczukiem i wypełniaczami (jak grafit, kaolin i sadza). Jeszcze nie tak dawno w powszechnym użyciu był tu również azbest, ale nikomu chyba nie trzeba tłumaczyć, dlaczego już tak nie jest. Zwykle okładziny cierne mo-cuje się do tarczy sprzęgłowej nitami, ale zdarzają się tarcze wyłącznie oklejane.Naturalnym wrogiem tarczy sprzęgłowej jest temperatura. Powoduje ona zużycie, które w zależności od sposobu i techniki jazdy może przebiegać bardzo intensywnie. Ale tarcza (i jej okładziny) musi być wymieniana także z innych powodów. Na przykład jeśli simmerring silnika lub skrzyni biegów ulegnie uszkodzeniu i w efekcie powstałej nieszczelności sprzęgło zostanie zalane olejem.W wielu nowoczesnych samochodach tak zwany luz sprzęgłowy regulowany jest samoczynnie, niemniej w starszych pojazdach konieczne jest regularne tego luzu korygowanie. O tym przeczytacie w kolejnym odcinku.Jeśli okładziny są silnie zużyte, nity mocujące je do tarczy zaczynają ocierać się o koło zamachowe, uszkadzając je. Tak więc - jak zwykle zresztą w samochodzie - należy skrupulatnie przestrzegać terminów przeglądów i wymieniać tarczę sprzęgłową w odpowiednim czasie, bo inaczej grożą nam o wiele droższe wizyty w warsztacie. A nie chodzi tu o jakieś szczególnie uciążliwe i częste naprawy, bo zwykle, jeśli kierowca potrafi prawidłowo obsługiwać sprzęgło, wystarcza ono na przejechanie samochodem około 200 tysięcy kilometrów. Uciążliwość wymiany tarczy i docisku polega raczej na czasochłonności tej naprawy, bo trzeba przy tym wymontować całkowicie także skrzynię biegów, a więc odłączać półosie napędowe lub wał napędowy.Aby posługiwanie się sprzęgłem przebiegało maksymalnie komfortowo, we wnętrzu tarczy znajduje się tak zwany system tłumienia drgań skrętnych. Montowany jest on pomiędzy sprężynami okładziny a tuleją wielowpustową, a zawiera kilka (zwykle co najmniej cztery) sprężyn śrubowych, ułożonych obwodowo wokół tulei. System ten ma bardzo ważne zadanie, jako że przy połączonym sprzęgle umożliwia minimalne różnice obrotowe pomiędzy wałem korbowym silnika a wałkiem sprzęgłowym. Różnice te są rzeczywiście minimalne, ale całkowicie wystarczające, by silnie zredukować bardzo nieprzyjemne zarówno dla kierującego, jak i dla samochodu drgania i naprężenia, powstające w układzie przeniesienia napędu.Jeśli system tłumienia drgań skrętnych ulegnie zużyciu lub awarii, przeniesienie napędu będzie nadal działało, ale wyraźne stuki i szarpnięcia podczas dodawania lub odejmowania gazu będą "łabędzim śpiewem" mechanizmu sprzęgła błagającego o wizytę w serwisie.