Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, elektryczny napęd kompresora klimatyzacji, wielootworkowe wtryskiwacze benzyny... Gdyby tak zsumować procenty oszczędności w spalaniu, jakie teoretycznie powinno zapewniać każde z tych urządzeń, po niedługim czasie doszlibyśmy do wniosku, że auto powinno przestać spalać paliwo i zacząć je produkować.
A stare i sprawdzone pomysły, które przez dziesięciolecia pozostawały zbyt kosztowne?
Jeden z nich to podwójne doładowaniem. Spece z Volkswagena nazwali swój system Twincharger i zamontowali do malutkiego silniczka o pojemności 1,4 l. Podobny motor w autach rodziny VW osiąga 75-100 KM. A tutaj nagle moc wystrzeliła do 170 KM!Taki przyrost bierze się z zastosowania turbosprężarki i nie jest niczym nadzwyczajnym.
Jednak turbo ma swoje wady
Im więcej mocy na wysokich obrotach, tym mniej żwawy jest motor w niskich rejestrach obrotomierza. Aby temu zaradzić, zainstalowano dodatkowo mechaniczną sprężarkę (zwaną kompresorem) napędzaną paskiem klinowym od wału korbowego. W odróżnieniu od turbiny kompresor zapewnia dodatkowego "kopa" niemal od wolnych obrotów.
W efekcie już przy 1500 obrotów obie sprężarki wpychają do silnika powietrze z ciśnieniem 2,5 bara.Przy 2400 obr./min kompresor stopniowo się wyłącza, a powyżej 3500 obr. działa tylko turbo. W ten sposób uzyskano dynamikę porównywalną z silnikiem 5-cylindrowym o poj. 2,3 l i znacznie niższe spalanie.
Turbosprężarka
Przewaga turbodoładowania nad sprężarką mechaniczną leży w możliwości wykorzystania energii cieplnej spalin, która gdyby nie turbo, byłaby bezpowrotnie tracona i marnowana na ogrzewanie powietrza na zewnątrz auta. Turbina pozwala dodać mocy i nie wymaga napędu od wału silnika.
Kompresor
Doładowanie mechaniczne działa poniżej 3,5 tys. obrotów - potem elektromagnetyczne sprzęgło odłącza napęd sprężarki. Moc jest dostępna natychmiast, a nie dopiero po chwili, tak jak miałoby to miejsce przy turbosprężarce. Kompresor dodaje mocy, lecz wymaga napędu od wału silnika, realizowanego paskiem klinowym.
