Układ przełączania biegów

Na końcach widelców znajdziemy przylgnie widełek, które pozostają w stałym kontakcie z tulejami.W mechanizmie widełek ogromne znaczenie ma zużycie wynikające z tarcia. Kiedy widełki się zużyją, proces zmiany biegów staje się coraz bardziej haczący, aż wreszcie dochodzi do wyjątkowo niemiłej sytuacji, gdy bieg nie daje się włączyć. Albo - co gorsza - wyskakuje. To ostatnie jednak może się przytrafić także w efekcie zniszczenia mechanizmu ryglującego. Dzieje się tak, dlatego że widełki wybieraków przemieszczają się na wałkach, przy czym w pozycji "bieg włączony" są blokowane dzięki zatrzaskom. Stosowane są dwa rodzaje połączenia widełek i ich wałków: połączenie stałe (jak na ilustracji głównej dla biegu wstecznego), gdzie widełki przesuwają się zawsze razem z wałkiem, i połączenia ułożyskowane (jak dla biegów 1-2 i 3-4), gdzie widełki przesuwane są po wałkach umieszczonych w skrzyni na stałe. Wyjątkiem jest - jak zawsze - przełożenie piąte, gdzie widełki mogą mieć formę na przykład dźwigni dwustronnej, a ich wałek pełni rolę wobec owej dźwigni popychacza lub cięgła.Z pewnością od pierwszego rzutu oka zauważyliście nacięcia na wałkach. Właśnie one służą do blokowania wybranych i włączonych przełożeń, a działają na zasadzie zatrzasków kulowo-sprężynowych.Cały problem w tym systemie polega na tym, że wszystko razem powinno pracować tak lekko, jak to możliwe - a przecież siły konieczne do przeniesienia siły są naprawdę znaczne. Ponadto "lekko" nie ma prawa w najmniejszym stopniu oznaczać "nieprecyzyjnie", bo użytkownicy najzwyczajniej w świecie zdyskwalifikują tak wyposażony samochód, choćby był nie wiadomo jak luksusowy i potężny. I poza dopracowaniem samych synchronizatorów oraz precyzją wykonania zębów kół przełożeń, ogromną rolę odgrywa tu konstrukcja mechanizmu wybierania przełożeń, zwanego także wybierakiem.