Dla wielu ludzi najważniejszy przy podejmowaniu decyzji o zakupie nowego samochodu nie jest wcale prestiż ani nawet lepsze osiągi nowych modeli – chodzi o strach przed tym, że dotychczasowy pojazd zacznie się psuć.
Niestety, coraz częściej wymieniając stare auto na nowe, można wpaść z deszczu pod rynnę. A wszystko przez to, że nowe konstrukcje są bardziej skomplikowane. Tak musi być, bo klienci oczekują jeszcze lepszych osiągów, wyższego poziomu bezpieczeństwa i komfortu. Do tego dochodzi konieczność sprostania coraz ostrzejszym normom emisji spalin, a to przecież trudno pogodzić z rosnącą masą pojazdów. Aby to osiągnąć,konstruktorzy muszą się dobrze napracować. W dodatku to, co wymyślą, „recenzowane” jest przez księgowych, którzy starają się ciąć koszty, ale tak, by klient tego nie zauważył. Jakość tapicerki można ocenić już w salonie, ale o trwałości podzespołów mechanicznych kierowca dowie się później...
Wracając do skomplikowanych konstrukcji – to co widać na tej stronie, to nic innego, jak tylko uproszczony nieco schemat układu sterowania popularnego silnika Diesla. Wybraliśmy lubianą i cenioną jednostkę z koncernu Volkswagena: 2.0 TDI o mocy 170 KM. Nie uchodzi ona ani za szczególnie udziwnioną, ani za wyjątkowo awaryjną – ai tak wielość elementów sterowania robi wrażenie. Zostawmy na boku podzespoły typowo mechaniczne, bo coraz rzadziej są przyczyną problemów, a ich usterki łatwo zdiagnozować. Teraz częściej kłopoty sprawia elektronika.
Żeby nowoczesny silnik pracował tak, jak przewidział producent, wszystkie elementy układu sterowania muszą funkcjonować prawidłowo. Pół biedy, jeśli jakaś część przestanie działać zupełnie. Jej niesprawność zostanie wtedy odnotowana przez system diagnostyki pokładowej – zapali się kontrolka, a silnik może przejść w tzw. tryb awaryjny, zastępując brakujące dane wartościami domyślnymi. W takiej sytuacji zwykle udaje się samodzielnie dojechać do warsztatu.
Gorzej, jeśli element działa, ale podaje niewłaściwe dane do sterownika, który na ich podstawie dobiera błędne parametry pracy elementów wykonawczych. Wtedy znalezienie przyczyn tego, że np. auto słabo jeździ, dużo pali albo notorycznie zapycha sięfiltr cząstek stałych,to nie lada wyzwanie dla serwisu. Trzeba „na piechotę” sprawdzić wszystkie podzespoły. W praktyce mechanicy często na chybił trafił wymieniają kolejne elementy. A nuż się uda? Klient zapłaci!
Podsumowanie - Postęp to nic złego – pod warunkiem, że konstruktorzy nie tracą sprzed oczu właściwego celu. Samochód ma być przyjazny dla użytkownika, a nie tylko mieć doskonałe parametry na papierze. Bardzo wiele kłopotów z nowymi modelami wynika z tego, że koncerny motoryzacyjne wprowadzają coraz bardziej zaawansowane technologie, jednocześnie tnąc koszty produkcji. Jeśli komuś zależy przede wszystkim na niezawodności i trwałości, może poczuć się rozczarowany wieloma nowymi konstrukcjami.
Galeria zdjęć
1/5 Jeszcze kilka lat temu sterownikowi wystarczały dane z kilku czujników. Teraz w jednym silniku montuje się nawet kilkadziesiąt różnych sensorów.
2/5 Nie bez przyczyny pokazaliśmy układ sterowania nowoczesnego diesla – silniki benzynowe mogą się obejść bez wielu pokazanych powyżej elementów. Jeśli chodzi o stopień skomplikowania konstrukcji, turbodiesel z filtrem cząstek stałych bije na głowę każdy wolnossący silnik benzynowy. Niestety, przekłada się to w sposób oczywisty na awaryjność i koszty napraw takich jednostek. Niższe spalanie nie zawsze oznacza więc tańszą eksploatację.
3/5 Systemy kontroli emisji spalin (filtry DPF) dodatkowo skomplikowały budowę silników
4/5 Niestety, coraz częściej wymieniając stare auto na nowe, można wpaść z deszczu pod rynnę.
5/5 Dla wielu ludzi najważniejszy przy podejmowaniu decyzji o zakupie nowego samochodu nie jest wcale prestiż ani nawet lepsze osiągi nowych modeli – chodzi o strach przed tym, że dotychczasowy pojazd zacznie się psuć.
