Uszczelka pod głowicą — przyczyny awarii, objawy i koszty naprawy

Przypadek? Nie sądzimy. Prawda jest taka, że problem z uszczelką urósł już niemal do mitu, na dodatek takiego, przed którym wiele osób z przerażenia szczęka zębami i odruchowo sięga po portfel... Po części słusznie, bo faktycznie, zignorowanie objawów usterki może doprowadzić nawet do całkowitego zniszczenia silnika, a po części – trochę na wyrost, bo objawy podobne do przepalonej uszczelki daje multum innych awarii. Jednak po kolei.

Gdy dojdzie do przepalenia (uszkodzenia) uszczelki pod głowicą, rzeczywiście trzeba szybko działać. W zależności od rodzaju niesprawności narażony jest bowiem jeden z układów: albo chłodzenia, albo smarowania. Albo, co gorsza, oba naraz. Objawy usterki uszczelki pod głowicą są z jednej strony dość oczywiste, z drugiej – łatwo je pomylić z czymś innym. I tak, np. szlam w zbiorniczku wyrównawczym to już dowód na to, że trzeba zachować czujność i szybko skontrolować auto pod kątem problemów z głowicą i uszczelką. Ów szlam to zwykle nic innego, jak olej silnikowy wymieszany z płynem krążącym w układzie chłodzenia. I na odwrót – chłodziwo może przedostać się do układu smarowania, a efektem tego jest osad, widoczny np. na korku wlewu oleju. I tu pierwsza uwaga: maź w tym miejscu to często efekt długotrwałej jazdy z niedogrzanym silnikiem, niemająca nic wspólnego ze zniszczoną uszczelką!

Objawem wskazującym na usterkę uszczelki pod głowicą może być gęsty biały dym wydobywający się z układu wydechowego, ale taki sam efekt daje np. wypalanie filtra sadzy w dieslu. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że często wiele osób myli objawy związane z uszczelką ze zwykłym odparowywaniem wilgoci nagromadzonej w układzie wydechowym! Dobrym pomysłem może być skorzystanie z testera badającego zawartość spalin (CO₂) w układzie chłodzenia – odpowiedni zestaw można kupić np. na portalach aukcyjnych, dysponuje nim również każdy szanujący się warsztat.

Najważniejsze: w razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z mechanikiem, bo samodzielne diagnozowanie problemów związanych z układami smarowania i chłodzenia, a także tych dotyczących uszczelki/głowicy bywa już nieco ryzykowne.

Pamiętaj: jeden objaw to niekiedy za mało, ale gdy w danym aucie mamy do czynienia np. z dużym ubytkiem płynu chłodzącego oraz oleju wraz z wyraźnym dymieniem na biało, to wówczas ryzyko, że coś jest nie tak z uszczelką lub głowicą, okazuje się już duże.

Dzieje się tak dlatego, że kanały wodne i olejowe w głowicy są zazwyczaj poprowadzone dość blisko siebie. Gdy z różnorakich powodów (np. miejscowe przegrzanie; patrz dalej) dojdzie do uszkodzenia uszczelki lub głowicy, oba obiegi mogą zacząć się ze sobą mieszać. Gdy olej dostaje się do układu chłodzenia, nie jest to dla silnika wymarzona sytuacja (ryzyko przegrzania!), jeszcze gorzej robi się wtedy, gdy chłodziwo zaczyna rozcieńczać olej – znacząco rośnie wówczas ryzyko zatarcia jednostki napędowej. Ogólnie możemy przyjąć, że zdrowy silnik w zasadzie nie zużywa płynu chłodzącego. Jeśli nie ma wycieków, a wszystkie przewody są szczelne, to mamy w zasadzie dwie opcje: uszczelka/głowica lub – co ostatnio bardzo częste – uszkodzenie chłodniczki układu recyrkulacji spalin. W drugim wypadku objawy mogą być takie same, jak w przypadku zniszczonej uszczelki (np. dymienie na biało!).

Uwaga: problem z uszczelką/głowicą nie zawsze musi oznaczać, że płyn chłodzący wymiesza się z olejem. Czasem jest tak, że chłodziwo dostaje się nie do układu smarowania, lecz do cylindrów. I to właśnie ten przypadek zazwyczaj oznacza ów słynny gęsty biały dym z układu wydechowego. Na pewno nie należy tak długo jeździć także ze względu na to, że gdy do cylindrów dostanie się naprawdę dużo "wody", to ryzykujemy z miejsca całkowite zniszczenie silnika.

Powód: chłodziwo nie może zostać sprężone, co powoduje obciążenie między innymi tłoków, korbowodów i panewek.

Może być jednak też tak, że uszczelka pod głowicą przepali się w takim miejscu, że płyn chłodzący (lub olej!) zacznie po prostu wyciekać z silnika i też nie dojdzie do wymieszania się zawartości obu układów. Ani do pojawienia się "wody" w cylindrach. To nie zawsze łatwa do zdiagnozowania sytuacja, bo chłodziwo w kontakcie z gorącymi elementami silnika szybko odparowuje, a biały nalot, świadczący o usterce, potrafi się dobrze ukryć w zakamarkach jednostki.

Dlaczego właściwie dochodzi do przepalenia uszczelki pod głowicą? Nie są to przecież elementy eksploatacyjne, powinny wytrzymać całe życie silnika! Owszem, ale wystarczy drobne niedomaganie w układzie chłodzenia (np. usterka termostatu, wyciek płynu, zapowietrzenie układu, "zapchana" chłodnica główna, awaria wentylatora), by doszło do punktowego przegrzania, w wyniku którego podda się uszczelka lub sama głowica. W silnikach Diesla uszczelka może poddać się też ze względu na wzrost temperatury spalania mieszanki, wywołany np. przez nieprawidłowo działający wtryskiwacz.

Podobnie bywa w przypadku silników benzynowych eksploatowanych na LPG, a zdarza się i tak, że uszczelka pod głowicą zużywa się na skutek wady fabrycznej (np. Subaru 2.5T B4). Jak mówią mechanicy, uszczelkom szkodzi długi okres... nieużywania silnika, na awarie są też narażone samochody, w których uszczelkę pod głowicą montował partacz – wystarczy, żeby śruby zostały dociągnięte z nieodpowiednim momentem. Nie wspominając już o tym, że swoje robi nieodpowiedzialna eksploatacja, prowadząca do przegrzania silnika (np. ostra jazda "na zimno", nierozsądny chiptuning).

Ile kosztuje wymiana uszczelki pod głowicą? Zazwyczaj od ok. 1000 do nawet kilku tysięcy złotych. Wszystko zależy od tego, ile dodatkowych czynności będzie trzeba wykonać przy okazji. Sama uszczelka pod głowicę nie jest droga – kosztuje od kilkudziesięciu do kilkuset zł (uwaga: silniki widlaste, typu bokser i te z cylindrami w układzie "W" mają dwie głowice!) – ale do tego należy doliczyć m.in. planowanie głowicy (150-400 zł; wbrew temu, co twierdzą niektórzy, to często jest konieczne!), kontrolę i ewentualną wymianę lub czyszczenie prowadnic, uszczelniaczy i gniazd zaworowych.

Radzimy zainwestować w nowe śruby głowicy i – obowiązkowo – w napęd rozrządu, bo ponowny montaż starych części to w tym wypadku po prostu dobrowolne proszenie się o kłopoty. Przy okazji wymiany uszczelki odpowiedzialny mechanik skontroluje uszczelniacze wałków rozrządu. Zawsze wymienia się również chłodziwo, trzeba zalać świeży olej. Jeżeli przyczyną problemu nie jest zniszczona uszczelka, lecz pęknięcie w obrębie głowicy, koszty naprawy zwykle okazują się wyższe.

Co ciekawe, pierwsze silniki spalinowe, skonstruowane przez Otto i Daimlera, nie miały uszczelki pod głowicą, bo... jej nie potrzebowały. Głowica razem z blokiem stanowiły jeden odlew, ale szybko zorientowano się, że to kiepski pomysł.

Powód: w zasadzie brak dostępu do elementów i podzespołów w "górnej" części silnika. Pierwszy wielkoseryjny samochód wyposażony w silnik składający się z osobnego bloku i głowicy to dopiero Ford Model T z roku 1908. I już wtedy wiedziano, że uszczelka musi być elementem solidnie wykonanym oraz idealnie dopasowanym, bo różnice temperatur i ciśnień są w tym wypadku naprawdę duże.

Jak się okazało, dopiero z czasem inżynierowie nauczyli się tak konstruować uszczelki głowicy, że te zaczęły wystarczać – pod warunkiem poprawnej eksploatacji! – na całe życie silnika. O tym, jak bolesny i długotrwały był to proces, wiedzą też inżynierowie odpowiedzialni za budowanie silników sportowych, odznaczających się niezwykle wysokim stopniem sprężania – tam poszczególne elementy musiały wytrzymać już ekstremalne warunki. I np. w latach 40. XX w. sportowe uszczelki czasem... wspawywano między blok a głowicę.

Kolejny trudny moment dla uszczelek nadszedł wraz z upowszechnieniem się silników z doładowaniem, a potem – niewielkich jednostek wykonanych zgodnie z duchem downsizingu (mała pojemność, wysoka moc). Ale i współczesne silniki wolnossące odznaczają się znacznie wyższym stopniem sprężania niż kiedyś. Dość powiedzieć, że np. taki Mercedes-Benz Typ S z lat 30. XX w. wyciskał zaledwie 120 KM z 6,8 l pojemności, a na porządku dziennym były jednostki ze stopniem sprężania na poziomie 5:1. Obecnie Mazda jest już w zasadzie gotowa do wprowadzenia na rynek silnika Skyactiv-X, cechującego się stopniem sprężania na poziomie 16,3:1 (!).

Dzisiejsze uszczelki podgłowicowe z reguły są wykonane z kilku warstw materiałów, często używa się kompozytów lub metali, np. stali. W sporcie inżynierowie korzystają ze złożonych uszczelek wielowarstwowych (np. MLS – ang. multi layer steel; stal wielowarstwowa), kiedyś – gdy ktoś szykował do wyścigów np. Fiata 126 – sięgano po elementy wykonane z miedzi, ale dziś to już przeszłość i prawie nikt tego typu uszczelek nie stosuje.

Po pierwsze, nie panikuj. Nawet jeśli zauważysz jeden z objawów usterki, to wcale nie musi oznaczać uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Po drugie, starannie filtruj bajania internetowych gawędziarzy, którzy na różnych forach głoszą swoje mądrości i każdy niepokojący objaw zrzucają właśnie na uszczelkę. Po trzecie, gdyby naprawa jednak okazała się konieczna, to pamiętaj o tym, że albo będzie wykonana tanio, albo... dobrze.