Używane auto z benzyniakiem czy dieslem - co się bardziej opłaca?

Niestety, zasada mówiąca o droższej bieżącej eksploatacji benzyniaka (określanej głównie przez pryzmat zużycia paliwa), ale wynagrodzonej bezawaryjnością, traci na aktualności, gdyż benzyniaki stają się coraz bardziej skomplikowane i awaryjne, więc koszty ich napraw bywają bardzo wysokie. Tymczasem części do turbodiesli tanieją i dobrych warsztatów dieslowskich jest coraz więcej.

Usterki wtryskiwaczy benzynowych w silnikach z pośrednim wtryskiem paliwa należą do rzadkości, a gdyby jednak coś się z nimi stało, nie są przesadnie drogie – koszt nowej części rzędu 200-300 zł można przeboleć.

W większości aut nie ma też problemu z wtryskiwaczami do bezpośredniego wtrysku benzyny, jakkolwiek są wyjątki, np. BMW z 4-litrowym silnikiem benzynowym w układzie V (np. BMW serii 5 po 2009 roku) – w tym motorze usterki wtryskiwaczy benzynowych zdarzają się dość często, a każdy kosztuje ok. 1 tys. zł. Zresztą, jak donoszą mechanicy, także popularne benzyniaki BMW z wtryskiem bezpośrednim (R4 i R6), także nie są wolne od tego problemu. W sumie więc robi się naprawdę drogo.

Niestety, bezpośredni wtrysk benzyny nie składa się tylko z wtryskiwaczy. Jednym z awaryjnych i drogich elementów jest pompa wysokiego ciśnienia, która ma podobną funkcję jak pompa wtryskowa w układzie common rail silnika Diesla. Pompy psują się w różnych autach (koszt części to najczęściej 2-5 tys. zł), a szczególnie często – np. pompy marki Hitachi w poprzedniej generacji silnika 1.4 TSI (Grupa Volkswagena). Ciekawostka: producenci wprowadzają drobne zmiany w komponentach układów wtryskowych na bieżąco – w niektórych silnikach VW numery części zamiennych do tego samego silnika są zmieniane nawet kilka razy! Dobry mechanik stara się dobrać część nie jakąkolwiek, byle pasującą, lecz jej najnowszą wersję, która (potencjalnie) jest najbardziej dopracowana.

Największy kłopot benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem paliwa to odkładanie się nagaru na zaworach ssących, który często, nawet raz na kilkadziesiąt tys. km (po raz pierwszy problem pojawia się po większym przebiegu), może zmusić do wizyty w warsztacie. Objawy: kłopoty z rozruchem, wypadanie zapłonów przy zimnym silniku (zapala się kontrolka „check engine”), wzrost spalania, spadek osiągów. Warto podkreślić: nie ma lepszego sposobu na pozbycie się nagaru – zwłaszcza gdy jest go już dużo – niż poprzez rozbiórkę jednostki napędowej i mechaniczne wyczyszczenie zarówno układu dolotowego, zaworów, jak i komór spalania. Często słyszy się o czyszczeniu chemicznym (np. aplikuje się specjalne dodatki do paliwa), które pomaga tylko na bieżąco (doraźnie), gdy stosuje się je regularnie i zapobiegawczo.

A w silniku Diesla? Wtryskiwacze paliwa układu common rail mają swoją ograniczoną wytrzymałość i tyle – zdaniem wielu mechaników specjalizujących się w regeneracji układów wtryskowych przeważnie trzymają wyjściowe parametry nie dłużej niż 250 tys. km. „Nie dłużej niż” należy rozumieć: „mogą zepsuć się znacznie wcześniej”. Usterka prawie nigdy nie pojawia się nagle, osiągi silnika zaczynają stopniowo spadać, podczas przyspieszania auto zaczyna dymić, więcej pali, wolniej jeździ.

Usterki wtryskiwaczy zdarzają się wcześniej w samochodach, w których filtry paliwa wcale nie były wymieniane lub tylko zgodnie z zaleceniami producentów, czyli z reguły co 60 tys. km, a to znaczy, że zbyt rzadko jak na jakość tankowanego paliwa (mechanicy zalecają wymianę co 30 tys. km). Warto dodać, że trwałość i naprawialność układów wtryskowych diesli zależy od tego, co jest pod maską (ten sam model samochodu może być wyposażony w różne układy wtryskowe).

Przykładowo wtryskiwacze Siemensa można naprawiać w bardzo ograniczonym zakresie, właściwie da się tylko wymienić końcówki, a wtryskiwacze Boscha – w bardzo szerokim. Ale też nie każde! W większości samochodów wyprodukowanych po 2008 r. wtryskiwacze nie podlegają regeneracji – trzeba kupić po prostu nowe. Pocieszeniem jest to, że np. wtryskiwacze piezoelektryczne, stosowane w wielu nowych pojazdach, zwykle są znacznie tańsze od starszych elektromagnetycznych – kosztują „zaledwie” ok. 1 tys. zł za sztukę. Jednak są też mniej trwałe, wytrzymują ok. 150-200 tys. km.

Konstruktorzy silników muszą reagować na rosnące wymagania w zakresie zużycia paliwa i emisji spalin, a także rozwiązywać rozpoznane wcześniej problemy, np. instalują pod maskami aut podwójny wtrysk paliwa. Taki wynalazek spotkacie w aktualnej (a właściwie „schodzącej”), trzeciej generacji silnika 1.8/2.0 TSI (Volkswagen): 4-cylindrowy motor ma 4 wtryskiwacze wtrysku pośredniego i 4 bezpośredniego. Tak naprawdę są to dwa działające niezależnie układy wtryskowe, pracujące naprzemiennie. Takie rozwiązanie ma eliminować problem z odkładaniem się nagaru, a jednocześnie redukować ilość toksyn wydalanych w spalinach. Na szczęście nawet producent traktuje ten przypadek jako rozwiązanie przejściowe i szuka prostszych, a także mniej kosztownych rozwiązań.

Jeśli chodzi o układ chłodzenia, to starsze modele aut miały: zwykłą pompę wody napędzaną paskiem, najprostszy z możliwych termostat, jeden lub dwa czujniki, chłodnicę, nagrzewnicę i trochę gumowych rurek – oto cały układ chłodzenia. Jeśli szwankuje, można dość szybko postawić trafną diagnozę i niedrogo naprawić. Dzisiejszy silnik 1.8/2.0 TSI ma dwie pompy wody, jedną napędzaną elektrycznie, drugą – mechanicznie. Ta druga jest zintegrowana z czujnikami i sterowanymi elektronicznie elektrozaworami, zastępującymi dawny termostat.

Termostat działa wolno, tymczasem silnik pod względem termicznym jest zaprojektowany bardzo na styk: musi szybko się rozgrzewać, żeby ograniczyć zużycie paliwa i emisję spalin. Jednocześnie ilość energii cieplnej, którą trzeba rozproszyć, jest wielka i pojawia się ona nagle. Stąd zastąpienie termostatów elektroniką i rozbudowaną mechaniką, która wydajnie działa do momentu, aż się zepsuje. Podobne rozwiązania występują dziś zresztą nie tylko w benzyniakach. Przygotujcie się na wysokie, koszty tzw. dużych przeglądów i jeszcze wyższe rachunki za naprawy usterek!

W ostatnich latach coraz więcej silników cierpi z powodu usterek charakterystycznych dla danego modelu czy rodziny jednostek napędowych. Producenci mówią zwykle o „odosobnionych przypadkach”, my twierdzimy, że przyczyną awarii są błędy konstrukcyjne lub niewłaściwie ustalone interwały serwisowe. Czasami wynikają z warunków eksploatacji charakterystycznych dla prywatnego użytkowania (np. raczej krótkie trasy), których nie da się powtórzyć w warunkach testów fabrycznych. Zazwyczaj bowiem usterki masowo wychodzą na jaw po 3-4 latach eksploatacji i nie mają związku z przebiegiem – czy samochód przejedzie przez ten czas 300 tys. km, czy 45 tys. km, nie ma to żadnego znaczenia, gdyż ważna jest liczba zimnych startów!

Jeśli chodzi o źle określone interwały serwisowe, to są one związane z wymaganiami dużych flot, dla których doraźne koszty serwisowe mają znaczenie priorytetowe. Dlatego producenci samochodów twierdzą, że można wymieniać olej i filtry w samochodzie osobowym co 30 tys. km, podczas gdy inżynierowie prywatnie radzą, żeby zastępować je nowymi maksymalnie co 15 tys. km. Auto wytrzyma 100-120 tys. km przy wymianie oleju w trybie long life, a potem... ktoś je kupi i za chwilę będzie szukał używanego silnika na wymianę. Wspomniane jednostki napędowe 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW mogą pokonać bez większych problemów 300 tys. km, tyle że producent pozwolił oszczędzać na oleju i filtrach, a użytkownicy posłusznie tę filozofię kupili.

Jako podsumowanie przytoczymy historię pewnego starszego pana: kilka lat temu kupił sobie Audi (2.0 TSI), bo nie chciał ryzykować kłopotów związanych z dieslem. Nie dojechał nawet do 100 tys. km, gdy zaczęło się branie oleju w ekstremalnych ilościach. Takie niespodzianki zdarzają się coraz częściej, gdyż benzyniaki mocno zbliżyły się pod względem skomplikowania do silników wysokoprężnych: mają podobne układy wtryskowe, turbiny, łańcuchy, skomplikowane chłodzenie, a już wkrótce dołączą do tego uważane dziś za dość problematyczne filtry cząstek stałych.

Nagar, czyli osad z węgla zatykający komory spalania i hamujący przepływ gazów w głowicy, to problem właściwie wyłącznie silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nasila się on wraz ze zużyciem silnika i zwiększeniem ilości cząsteczek oleju w układzie przewietrzania skrzyni korbowej.

W silnikach z pośrednim wtryskiem problem nie występuje, gdyż osady z układu dolotowego są zmywane na bieżąco przez paliwo. To poważna usterka, nie ma sposobu na pozbycie się nagaru inaczej niż przez rozbiórkę i mechaniczne wyczyszczenie silnika. W nowszych producenci montują lekarstwo na odkładanie się nagaru: dwa układy wtryskowe – pośredni i bezpośredni. Skutkiem ubocznym jest nadmierne skomplikowanie.

W większości silników benzynowych wtryskiwacze paliwa nie są żadnym tematem. Albo – jak np. w jednostkach Grupy VW – ich cena jest stosunkowo przyjazna (w zależności od modelu silnika: od ok. 180 do 750 zł za nowy wtryskiwacz), albo usterki w ogóle są rzadkością. Usterkowe wtryskiwacze benzyniaków z wtryskiem bezpośrednim po 1 tys. zł za sztukę i więcej zdarzają się w silnikach BMW i psują się we wszystkich wersjach (R4, R6 i V8). Przeważnie wystarczają na 60-100 tys. km i – jak twierdzą mechanicy – jeśli zawiedzie jeden, to w niedługim czasie konieczna będzie wymiana pozostałych wtrysków. Mimo wszystko uznajemy to za wyjątek.

W dieslach wtryskiwacz piezoelektryczny wytrzymuje 150-200 tys. km, a elektromagnetyczny – ok. 250 tys. km. Sprawność wtryskiwaczy dieslowskich stopniowo się pogarsza – stąd np. spadek osiągów i wzrost spalania. Gwałtowne usterki całych układów wtryskowych diesli to skutek np. jazdy z zanieczyszczonym filtrem paliwa. Warto wiedzieć, że większość wtryskiwaczy silników produkowanych po 2008 r. nie podlega regeneracji!

Dwumasowe koła zamachowe są montowane zarówno w silnikach Diesla, jak i benzyniakach (choć często wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy). Jednak to w dieslach zużywają się najszybciej, co dzieje się nie tylko za sprawą wysokiego momentu obrotowego, jaki te silniki często rozwijają, lecz – przede wszystkim – silnych drgań. Częste uruchamianie silnika, emerycki styl jazdy (z małą prędkością na wysokim biegu), wciskanie gazu do oporu przy niskiej prędkości obrotowej wyraźnie przyspieszają zużycie „dwumasu”. Uratować go może tylko konsekwentne płynne ruszanie i wykorzystywanie średnich zakresów prędkości obrotowej silnika.

Skomplikowane i wrażliwe na złą jakość oleju podzespoły mechaniczne to zmora współczesnych silników. To już nie tylko „banalne” pękanie głowic czy zużycie i obracanie panewek korbowodowych, dawniej charakterystyczne głównie dla diesli. Problemem są: łańcuchowe układy napędów rozrządu, uzależnione od hydraulicznych napinaczy, układy zmiennych faz rozrządu i recyrkulacji spalin oraz – dziś nieco rzadsze – awarie turbosprężarek.

Obecnie usterki mechaniczne silników zdarzają się równie często zarówno w jednostkach benzynowych, jak i wysokoprężnych. Wiele typowych problemów związanych ze zmiennymi fazami rozrządu dotyka jednostki THP (montowane w autach Peugeota, Citroëna, BMW), a także 1.4 TSI, z kolei 1.8/2.0 TSI 2. generacji „padają” z powodu słabych pierścieni tłokowych i spalania oleju. Wśród diesli wiele kłopotów stwarzają 2-litrowe jednostki BMW (m.in. rozciąganie się łańcuchów rozrządu), silniki Subaru (m.in. luz wzdłużny na wale korbowym), a wśród benzyniaków nie są rzadkością kłopoty z rozbudowanym do granic absurdu (np. 1.8/2.0 TSI 3. generacji) układem chłodzenia.

Ponieważ każda kolejna generacja silników jest reklamowana jako już doskonała, trudno wierzyć, że obecnie produkowane motory za 3-4 lata nie będą masowo się psuć. Warto wiedzieć, że np. pod nazwą „TSI” – w zależności od roku produkcji – kryją się znacząco różne konstrukcje; Volkswagen wprowadza właśnie do produkcji kolejną generację silników TSI (wersja 3B), które mają pracować w cyklu Millera. Producenci są też zmuszeni (z powodu zmiany warunków pomiaru emisji spalin) do odejścia od downsizingu. Czy teraz silniki będą coraz bardziej bezawaryjne? Lepiej na to nie liczyć...

Filtry cząstek stałych są już montowane w większości silników. Użytkownicy diesli, w których filtry nie chcą się same oczyszczać, jakoś sobie z nimi radzą, często z pomocą warsztatów tuningowych, które te elementy usuwają. Nie zawsze się jednak da filtr zlikwidować i rzadko jest to optymalne rozwiązanie. Auta z DPF-em generalnie gorzej znoszą jazdę po mieście (aktualne modele lepiej niż starsze) i są droższe w eksploatacji, choć trzeba wiedzieć, że są dwa typy filtrów: „suchy” (bezobsługowy, ale gorzej znosi użytkowanie na krótkich dystansach), a także „mokry” (obsługowy – uzupełnia się specjalny płyn – który nieźle wytrzymuje miejskie warunki pracy).

Jednak niezależnie od rozwiązania przeważnie wytrzymują ok. 200 tys. km, potem pojawia się dylemat: wymieniać czy nie wymieniać? Rada: zużycie filtra da się sprawdzić w warsztacie za pomocą komputera diagnostycznego, dzięki któremu można podejrzeć odpowiednią zakładkę w menu sterownika silnika. Sterownik ocenia zużycie (nie mylić z zapełnieniem sadzą) filtra na podstawie czasu jego wypalania: im trwa ono krócej, tym bardziej zużyty filtr, gdyż użyteczna objętość z czasem maleje. Miejsce sadzy, którą można wypalić, zajmują popioły, a tych usunąć nie sposób. Kontrolując stan filtra, pośrednio można ocenić przebieg auta.

Filtr paliwa w silniku Diesla powinien być wymieniany nie rzadziej niż co 30 tys. km, a lepiej – co 15 tys. km, szczególnie w polskich warunkach, gdzie z jakością paliw często bywa bardzo różnie. Warto przy tym wspomnieć, że znakomita większość producentów zaleca interwał 60 tys. km. W przypadku niektórych silników doświadczeni mechanicy twierdzą, że sprawdzają się tylko oryginalne filtry, a w ramach alternatywy sugerują zakup markowych produktów – najtańsze chińskie zamienniki w ogóle nie powinny być brane pod uwagę, nawet jeśli dobry filtr kosztuje 300-400 zł (a może i więcej). Jeśli nie wymieniamy dość często filtra paliwa, zaczyna on stawiać nadmierny opór, który powoduje obniżenie ciśnienia w układzie przed pompą wysokiego ciśnienia.

Pompa niepotrzebnie się zużywa, w skrajnych przypadkach (dotyczy to zwłaszcza pomp współpracujących z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi) wystarczy, że przez ułamek sekundy popracuje na sucho, i już wówczas opiłki metalu trafią do wtryskiwaczy, a w efekcie do wymiany będą wszystkie najważniejsze elementy układu, warte nawet kilkanaście tys. zł.

Mechanicy twierdzą czasem, że winne usterki jest złe paliwo, i pośrednio mają rację, jednak paliwo nie wyrządziłoby szkody, gdyby w silniku był zamontowany świeży filtr. Dlatego należy go wymieniać przy okazji każdej wymiany oleju silnikowego!

W Polsce jest coraz więcej zakładów znających technologię regeneracji i precyzyjnego ustawiania turbosprężarek ze zmienną geometrią łopatek – sprzęt wykorzystywany w takich miejscach przypomina profesjonalne fabryki części samochodowych. Ceny fachowo przeprowadzonej regeneracji spadają, podobnie jak fabrycznie nowych podzespołów – w niektórych przypadkach poniżej 1,5 tys. zł.

Jakkolwiek więc turbosprężarki częściej psują się w silnikach Diesla, w większości przypadków nie jest to największym problemem, jaki może przytrafić się użytkownikowi nowoczesnego auta, niezależnie od rodzaju napędu. Nieszczęścia wiążą się zwykle z wyborem taniego warsztatu, który potrafi wymienić turbinę, ale nie znajduje przyczyny usterki starej części, rezygnuje z oczyszczenia układu smarowania z „wiórów” powstałych w chwili usterki starej turbiny, co kończy się albo tylko koniecznością ponownej wymiany turbosprężarki, albo nawet wymianą silnika.

Problemem są też azjatyckie podróbki markowych części oraz turbosprężarki „no name”, które jedynie kształtem przypominają części o wysokiej jakości, natomiast ich parametry znacznie odbiegają od wzorcowych. Żywotność turbosprężarki, tak jak wielu innych elementów, zależy w dużej mierze od częstotliwości wymiany oleju.