- Dobry filtr kabinowy zatrzymuje nie tylko pyłki i kurz
- To prawdziwy skandal, że w czasach, kiedy tak wiele mówi się o smogu i ochronie ludzi przed toksycznymi spalinami, w większości modeli aut producenci wciąż montują seryjnie tylko tanie, standardowe filtry kabinowe
- Filtry z węglem aktywnym pojawiają się często dopiero w wersjach z dodatkowym wyposażeniem albo z zaawansowanymi układami klimatyzacji. Na szczęście brak ten można łatwo uzupełnić
Naprawdę głośno o toksycznych właściwościach tlenków azotu zrobiło się przy okazji afery z układami oczyszczania spalin w dieslach, które działały głównie podczas oficjalnych badań, a nie w czasie jazdy po normalnych drogach. Nowoczesne silniki generalnie mają problem z wysoką emisją tlenków azotu.
Mała powtórka z chemii i fizyki: powietrze, którym oddychamy my i silniki naszych aut, składa się głównie z azotu (78 proc.) i tlenu (ok. 21 proc.). W normalnych warunkach gazy te ze sobą nie reagują. Jeśli jednak zwiększymy ciśnienie oraz temperaturę, to w końcu dojdzie do takich reakcji, a gdy np. w komorze spalania silnika temperatura choćby punktowo przekroczy 1800°C, to problem gwałtownie narośnie. Gwoli sprawiedliwości: tlenki azotu powstają nie tylko w silnikach – do ich emisji dochodzi też np. przy okazji uderzeń piorunów.
Jeśli chcemy, żeby silnik miał jak największą sprawność, czyli w praktyce zapewniał jak najlepsze osiągi przy możliwie małym zużyciu paliwa, to podwyższenie temperatury i ciśnienia w komorach spalania jest konieczne. Im większe obciążenie silnika, tym emisja tlenków azotu wyższa. W niewysilonych starszych jednostkach przy prawidłowych parametrach pracy tlenków azotu powstaje tyle, co kot napłakał – w nowoczesnych malutkich, ale wyżyłowanych, pracujących niemal ciągle pod znacznym obciążeniem jednostkach problem robi się poważny!
Disesel - albo dymi, albo Truje
W przypadku diesli dochodzi jeszcze jedna komplikacja – zestrojenie silnika w taki sposób, żeby emitował jak najmniej tlenków azotu, wiąże się z tym, że będzie on w zamian wyrzucał z wydechu znacznie więcej sadzy. Oczywiście, z sadzą da się walczyć, stosując filtry cząstek stałych, a z tlenkami azotu – m.in. układy recyrkulacji spalin i katalizatory SCR, wykorzystujące roztwór mocznika (AdBlue) do oczyszczania spalin. Tyle że układy te mają ograniczoną wydajność, więc i tak konstruktorzy muszą szukać kompromisów.
Na czym one polegają? W praktyce okazało się, że przez ostatnie lata wielu producentów (tzw. afera VW to tylko wierzchołek góry lodowej) stawiało głównie na walkę z cząstkami stałymi, czyli sadzą, bo to, że auto dymi na czarno, widać gołym okiem. Tymczasem tlenków azotu nie widać i zwykle nie czuć, a tylko nieliczni są świadomi tego, jak bardzo gazy te mogą być szkodliwe i niebezpieczne.
Tlenki azotu, określane zbiorczo NOx, to głównie:
– tlenek azotu (NO): bezwonny gaz, powodujący m.in. porażenie centralnego układu nerwowego;
– dwutlenek azotu (NO2): gaz o brunatnym zabarwieniu (w dużych stężeniach), o drażniącym zapachu, podrażniający m.in. układ oddechowy;
– podtlenek azotu (N2O), nazywany też gazem rozweselającym; związek o silnym działaniu odurzającym.
Dotychczas myślano głównie o tym, ile tlenków azotu wylatuje z rur wydechowych aut i ile tych gazów znajduje się w powietrzu, które wdychają piesi. Okazuje się, że to jednak tylko część problemu! Najbardziej narażeni na kontakt ze szkodliwymi gazami są... pasażerowie aut. Kabina samochodu zachowuje się podobnie jak worek w odkurzaczu – przez układ wentylacyjny przepływa przez nią powietrze, ale znaczna część zanieczyszczeń osadza się w środku.
Na zlecenie redakcji tygodnika „Auto Bild” zespół naukowców z uniwersytetu w Heidelbergu wykonał pomiary mające wykazać, jak duże jest to zagrożenie. Badanie dla ułatwienia ograniczono tylko do jednego konkretnego związku: dwutlenku azotu NO2. Nadmierne stężenie tego gazu w powietrzu jest niebezpieczne szczególnie dla osób z problemami z układem oddechowym, dla astmatyków i alergików, ale również dla osób z problemami kardiologicznymi. Według danych WHO (Światowej Organizacji Zdrowia) krótkotrwałe przebywanie w otoczeniu, w którym stężenie dwutlenku azotu przekracza 200 mikrogramów na metr sześcienny, ma zauważalny wpływ na zdrowie. Nawet w przypadku stężenia dziesięciokrotnie niższego, ale przy długotrwałym wystawieniu na działanie tej toksyny, trzeba się liczyć z negatywnymi konsekwencjami zdrowotnymi.
Pomiary stężenia N02 w kabinie samochodu
Dobry filtr kabinowy rozwiązuje problem
Jak widać po wynikach, które prezentujemy w tabeli, stężenie toksycznego gazu w kabinie auta może być niebezpiecznie wysokie. Dodajmy, że badania przeprowadzono w Niemczech, gdzie przecież auta poruszające się po drogach są generalnie w lepszym stanie niż u nas, co też ma niebagatelny wpływ na poziom emisji.
Jest również jedna optymistyczna informacja wynikająca z tych badań – stosunkowo łatwo możemy zadbać o to, żeby stężenie tlenków azotu w kabinie naszego auta było znacznie niższe, zbliżone do tego naturalnie występującego na Ziemi. Wystarczy bowiem zastosować dobry filtr kabinowy z wkładem z węglem aktywnym. Z badań wynika, że dobre filtry pozwalają obniżyć stężenie toksycznego dwutlenku azotu nawet o ok. 92 proc.! Zła wiadomość: tylko w nielicznych autach takie filtry są montowane fabrycznie.
Naszym zdaniem
Warto dopłacić do filtra węglowego, bo dzięki niemu powietrze we wnętrzu auta jest czystsze i żeby się o tym przekonać, nie trzeba sprzętu pomiarowego – często wystarczy nos! Ale uwaga! Filtry węglowe zapychają się szybciej od standardowych – w polskich warunkach wymiana raz do roku może nie wystarczyć.
Układ wentylacyjny auta działa jak wielki odkurzacz: do kabiny jest zasysane powietrze wraz ze spalinami, które gromadzą się w niej niczym w pochłaniaczu. Na szczęście dobre filtry kabinowe mogą rozwiązać problem.
Część pomiarów wykonano ze standardowym filtrem kabinowym, część z filtrem węglowym.
Analizator gazów, działający na zasadzie chemiluminescencji, umieszczono w bagażniku.
Próbki powietrza były pobierane zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz samochodu.
Do wykonania badań został wykorzystany standardowy VW Golf, w którego wnętrzu naukowcy z uniwersytetu
w Heidelbergu zamontowali precyzyjną aparaturę pomiarową. Żeby uzyskać wiarygodne wyniki, pomiary wykonywano na określonych odcinkach dróg i wielokrotnie powtarzano.
W przypadku zastosowania standardowego filtra kabinowego wyniki pomiarów stężenia dwutlenku azotu wewnątrz auta były z reguły wyższe niż te uzyskiwane w przydrożnych stacjach monitorowania powietrza. Gdy zastosowano świeży filtr kabinowy z węglem aktywnym, stężenie toksycznego gazu spadło do naturalnego poziomu, występującego na Ziemi w rejonach bez skażenia wywołanego działalnością człowieka, a wynikającego m.in. z wyładowań atmosferycznych.
Co ciekawe, w miejskich korkach zmierzono niższe stężenie dwutlenku azotu niż w gęstym, ale szybkim ruchu. Na autostradach, kiedy to silniki aut pracują pod dużym obciążeniem, stężenie toksyn też jest wysokie.
Tani filtr kabinowy ma bardzo prostą budowę: to osadzony w ramce odpowiednio uformowany jednorodny materiał filtracyjny. Produkty o wysokiej jakości składają się z kilku warstw o różnych właściwościach.
W przypadku produktów z najniższej półki występują albo takie, które mają tak szerokie pory materiału filtracyjnego, że wyłapują niewiele zanieczyszczeń, albo takie, które wykonano z celulozowej bibuły filtracyjnej, która jest skuteczna, ale tylko przez chwilę, bo później zatyka się, a materiał namaka wodą.
Różnice między cenami najtańszych filtrów a produktów markowych mają uzasadnienie!
W większości popularnych modeli aut wymiana filtra kabinowego nie wykracza poza możliwości przeciętnego kierowcy. Filtr (lub filtry) znajdują się w zależności od modelu albo na podszybiu, za schowkiem, albo pod nogami po stronie pasażera. Dobra wiadomość: w opakowaniu filtra z reguły znajduje się instrukcja pomagająca zlokalizować i wymienić go w konkretnym modelu, a w internecie da się znaleźć odpowiednie filmy instruktażowe.
W Smarcie filtr znajduje się na podszybiu, za maskownicą. Klapkę serwisową otwieramy za pomocą kluczyka.
Dostęp do filtra blokuje wlew płynu do spryskiwaczy. Wypinamy go z zatrzasków i przesuwamy w bok.
Odpinamy i otwieramy pokrywę obudowy filtra i w ten sposób uzyskujemy do niego dostęp.
Filtr wysuwamy do góry. Ciemny nalot nie zawsze świadczy o zanieczyszczeniu – to może być węgiel aktywny. Ten filtr wymaga jednak wymiany
Przed włożeniem nowego filtra starannie czyścimy jego obudowę, warto też wpuścić środek do odkażania przewodów wentylacyjnych.
To prawdziwy skandal, że w czasach, kiedy tak wiele mówi się o smogu i ochronie ludzi przed toksycznymi spalinami, w większości modeli aut producenci wciąż montują seryjnie tylko tanie, standardowe filtry kabinowe, bez warstwy węgla aktywnego. Filtry z węglem aktywnym pojawiają się często dopiero w wersjach z dodatkowym wyposażeniem albo z zaawansowanymi układami klimatyzacji. Na szczęście brak ten można łatwo uzupełnić – filtr o najwyższej jakości kupiony na wolnym rynku jest zwykle tańszy od standardowego z ASO.
Warto dopłacić do filtra węglowego, bo dzięki niemu powietrze we wnętrzu auta jest czystsze i żeby się o tym przekonać, nie trzeba sprzętu pomiarowego – często wystarczy nos! Ale uwaga! Filtry węglowe zapychają się szybciej od standardowych – w polskich warunkach wymiana raz do roku może nie wystarczyć.