Warsztatowe lakierowanie po prostu widać, a miernik pomaga tylko ocenić grubość powłoki oraz – co ważniejsze – grubość szpachli. Oczywiście, dobrze nałożony lakier renowacyjny jest rozpoznawalny tylko przez fachowca, a sam fakt, że auto było powtórnie lakierowane, to wcale nie jest poważny problem; w przypadku starych samochodów może być to nawet zaleta, gdyż oryginalnego lakieru nie da się bez końca polerować i pastować, zachowując odpowiednią ochronę antykorozyjną.

Prawdziwym problemem jest to, że samochody są najczęściej lakierowane byle jak. Konsekwencje? Kiepski lakier osiada, łuszczy się, odpryskuje, pojawia się rdza w miejscu naprawy, nawet jeśli jest to miejsce co do zasady nienarażone na korozję.

Auto źle naprawione lakierniczo jest warte mniej niż samochód nienaprawiony wcale! Rynkowa stawka za lakierowanie samochodu w standardzie „na handel” to 250-300 zł za element, w czym już zawiera się prostowanie delikatnie uszkodzonych elementów blacharskich. Taka wycena zmusza do skracania procedur i ułatwiania sobie pracy. Choć wiadomo, że jedynym środkiem chroniącym trwale przed korozją jest podkład epoksydowy, lakiernicy go nienawidzą i nie stosują nawet w miejscach, w których doszło do przegrzania blach: epoksyd wydłuża procedurę (korozji i tak trzeba się wcześniej pozbyć oraz ją zneutralizować), jest drogi, istotnie pogrubia powłokę, zatyka papier ścierny...

Teoretycznie wiadomo też, że szlifowania na mokro należy unikać jak ognia, albo przynajmniej wypadałoby auto po tym dobrze wygrzać w komorze lakierniczej, ale prawie każdy to robi, a komory lakierniczej nie nadużywa: tak jest szybciej, taniej i szpachla wcale się nie pyli!Tymczasem wystarczy uformować kostkę szpachli, utwardzić ją i zważyć, a potem zanurzyć w wodzie. Okaże się, że szpachla chłonie wodę jak gąbka! Gdy zważymy ją po 2 dniach suszenia, wciąż będzie cięższa niż przed namoczeniem. Wnioski?

Jeśli chodzi o szybko schnący podkład reaktywny, tak lubiany przez lakierników, to nie jest to cudowne lekarstwo na korozję – on działa, ale pod warunkiem, że jest to tylko jedna (a nie jedyna!) z zastosowanych barier antykorozyjnych. Czemu to tak wygląda? Inne wrażenie robią pomalowane drzwi, jeśli przed malowaniem zdemontuje się klamkę, a inaczej, gdy tylko oklei się klamkę taśmą.

Nawet jeśli lakiernik osłoni klamkę bardzo dokładnie i nie pobrudzi jej podczas malowania, to nowa powłoka tuż przy krawędzi wystającego elementu utworzy schodek, który za jakiś czas zacznie się kruszyć. Ale kto by przejmował się wykruszaniem lakieru po 2 latach? Za pomocą taśmy oszczędzamy kilka godzin pracy: by zdjąć listwy i klamki, trzeba zdjąć boczki drzwi, wykręcić zamek... To podwyższa koszty o 100 proc.!

Zdarza się, że podczas szlifowania np. maski lakiernik „przetrze się” do blachy. W sumie nic szczególnego, ale trzeba jeszcze raz nałożyć podkład, wysuszyć, przeszlifować i dopiero nakładać docelową warstwę lakieru. Ale to tylko maleńka przecierka, pomaluje się i klient nie zauważy... Tak powstają „wyspy” na nowym lakierze widoczne pod światło – „podpisy” lakiernicze, które sprawiają, że bardziej wyczulony klient nie wie, co z tym zrobić: malować to jeszcze raz? Zostawić?

Podobnym w skutkach błędem jest niedosuszenie szpachli albo „poganianie” jej opalarką. W rezultacie lakier po kilku tygodniach „osiada”. Wygląda to słabo, ale wielu lakierników wmawia klientom, że tak musi być i nic się z tym nie da zrobić.

Często przed nałożeniem lakieru przygotowywana powierzchnia wygląda na prawie idealną, już nie chce się poprawiać; po natryśnięciu koloru niedoróbka wychodzi na jaw w całej okazałości, potem handlarz z rozmysłem prezentuje auto pod warstewką kurzu. Tani lakiernicy potrafią narozrabiać jeszcze w inny sposób: lakierując maskę, osłaniają papierem tylko sąsiadujące elementy auta, choć arkusz folii na cały samochód kosztuje tylko 2 złote.

Charakterystyczna szorstkość, która pojawia się potem na różnych częściach auta, to tzw. odkurz lakierniczy. Dużą karierę robią w miastach tzw. sprytne naprawy drobnych stłuczek: rano wstawiasz samochód, wieczorem go odbierasz. To dobra opcja zamaskowania otarcia, jeśli chcemy, by szef się nie dowiedział, jednak na trwałość i schludność takiej naprawy lepiej nie liczyć.

Dodatkowym problemem jest to, że w warsztacie najczęściej jest jedna komora bezpyłowa, a samochodów naprawia się kilka jednocześnie. Nie ma problemu, jeżeli naprawy dotyczą plastikowych zderzaków: w najgorszym przypadku przykleją się do niego pyłki podczas suszenia na hali; lakiernik potem będzie powierzchnię szlifował, by pozbyć się pyłków, próbując pozostawić choćby kilka mikronów wierzchniej warstwy.

Na świeżo lakier będzie wyglądał idealnie, po roku niewiele z niego zostanie. Chcesz, żeby naprawili dobrze? Nie spiesz się i nie szukaj najtańszej oferty!

Wraz z rzeczoznawcą Wiesławem Wielgołaskim z firmy AKZ Systems spróbowaliśmy ocenić, co w konkretnych, niestety typowych przypadkach, źle zrobili blacharze i lakiernicy. W galerii prezentujemy wyniki oględzin.