Warsztatowe lakierowanie po prostu widać, a miernik pomaga tylko ocenić grubość powłoki oraz – co ważniejsze – grubość szpachli. Oczywiście, dobrze nałożony lakier renowacyjny jest rozpoznawalny tylko przez fachowca, a sam fakt, że auto było powtórnie lakierowane, to wcale nie jest poważny problem; w przypadku starych samochodów może być to nawet zaleta, gdyż oryginalnego lakieru nie da się bez końca polerować i pastować, zachowując odpowiednią ochronę antykorozyjną.
Prawdziwym problemem jest to, że samochody są najczęściej lakierowane byle jak. Konsekwencje? Kiepski lakier osiada, łuszczy się, odpryskuje, pojawia się rdza w miejscu naprawy, nawet jeśli jest to miejsce co do zasady nienarażone na korozję.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoAuto źle naprawione lakierniczo jest warte mniej niż samochód nienaprawiony wcale! Rynkowa stawka za lakierowanie samochodu w standardzie "na handel" to 250-300 zł za element, w czym już zawiera się prostowanie delikatnie uszkodzonych elementów blacharskich. Taka wycena zmusza do skracania procedur i ułatwiania sobie pracy. Choć wiadomo, że jedynym środkiem chroniącym trwale przed korozją jest podkład epoksydowy, lakiernicy go nienawidzą i nie stosują nawet w miejscach, w których doszło do przegrzania blach: epoksyd wydłuża procedurę (korozji i tak trzeba się wcześniej pozbyć oraz ją zneutralizować), jest drogi, istotnie pogrubia powłokę, zatyka papier ścierny...
Teoretycznie wiadomo też, że szlifowania na mokro należy unikać jak ognia, albo przynajmniej wypadałoby auto po tym dobrze wygrzać w komorze lakierniczej, ale prawie każdy to robi, a komory lakierniczej nie nadużywa: tak jest szybciej, taniej i szpachla wcale się nie pyli!Tymczasem wystarczy uformować kostkę szpachli, utwardzić ją i zważyć, a potem zanurzyć w wodzie. Okaże się, że szpachla chłonie wodę jak gąbka! Gdy zważymy ją po 2 dniach suszenia, wciąż będzie cięższa niż przed namoczeniem. Wnioski?
Jeśli chodzi o szybko schnący podkład reaktywny, tak lubiany przez lakierników, to nie jest to cudowne lekarstwo na korozję – on działa, ale pod warunkiem, że jest to tylko jedna (a nie jedyna!) z zastosowanych barier antykorozyjnych. Czemu to tak wygląda? Inne wrażenie robią pomalowane drzwi, jeśli przed malowaniem zdemontuje się klamkę, a inaczej, gdy tylko oklei się klamkę taśmą.
Nawet jeśli lakiernik osłoni klamkę bardzo dokładnie i nie pobrudzi jej podczas malowania, to nowa powłoka tuż przy krawędzi wystającego elementu utworzy schodek, który za jakiś czas zacznie się kruszyć. Ale kto by przejmował się wykruszaniem lakieru po 2 latach? Za pomocą taśmy oszczędzamy kilka godzin pracy: by zdjąć listwy i klamki, trzeba zdjąć boczki drzwi, wykręcić zamek... To podwyższa koszty o 100 proc.!
Zdarza się, że podczas szlifowania np. maski lakiernik "przetrze się" do blachy. W sumie nic szczególnego, ale trzeba jeszcze raz nałożyć podkład, wysuszyć, przeszlifować i dopiero nakładać docelową warstwę lakieru. Ale to tylko maleńka przecierka, pomaluje się i klient nie zauważy... Tak powstają "wyspy" na nowym lakierze widoczne pod światło – "podpisy" lakiernicze, które sprawiają, że bardziej wyczulony klient nie wie, co z tym zrobić: malować to jeszcze raz? Zostawić?
Podobnym w skutkach błędem jest niedosuszenie szpachli albo "poganianie" jej opalarką. W rezultacie lakier po kilku tygodniach "osiada". Wygląda to słabo, ale wielu lakierników wmawia klientom, że tak musi być i nic się z tym nie da zrobić.
Często przed nałożeniem lakieru przygotowywana powierzchnia wygląda na prawie idealną, już nie chce się poprawiać; po natryśnięciu koloru niedoróbka wychodzi na jaw w całej okazałości, potem handlarz z rozmysłem prezentuje auto pod warstewką kurzu. Tani lakiernicy potrafią narozrabiać jeszcze w inny sposób: lakierując maskę, osłaniają papierem tylko sąsiadujące elementy auta, choć arkusz folii na cały samochód kosztuje tylko 2 złote.
Charakterystyczna szorstkość, która pojawia się potem na różnych częściach auta, to tzw. odkurz lakierniczy. Dużą karierę robią w miastach tzw. sprytne naprawy drobnych stłuczek: rano wstawiasz samochód, wieczorem go odbierasz. To dobra opcja zamaskowania otarcia, jeśli chcemy, by szef się nie dowiedział, jednak na trwałość i schludność takiej naprawy lepiej nie liczyć.
Dodatkowym problemem jest to, że w warsztacie najczęściej jest jedna komora bezpyłowa, a samochodów naprawia się kilka jednocześnie. Nie ma problemu, jeżeli naprawy dotyczą plastikowych zderzaków: w najgorszym przypadku przykleją się do niego pyłki podczas suszenia na hali; lakiernik potem będzie powierzchnię szlifował, by pozbyć się pyłków, próbując pozostawić choćby kilka mikronów wierzchniej warstwy.
Na świeżo lakier będzie wyglądał idealnie, po roku niewiele z niego zostanie. Chcesz, żeby naprawili dobrze? Nie spiesz się i nie szukaj najtańszej oferty!
Galeria zdjęć
1/15 Odpryskujący lakier na krawędziach elementów. Lakiernik pracował niedbale, prawdopodobnie nie zmatowił lub nie odtłuścił powierzchni fabrycznego lakieru przed nałożeniem kolejnej warstwy. Niedostateczna przyczepność lakieru!
2/15 Matowy bezbarwny. Przyczyną może być niedosuszona pierwsza warstwa lakieru bezbarwnego. Podobne objawy występują przy zastosowaniu nieodpowiednich rozcieńczalników lub materiałów z różnych firm.
3/15 Łuszczący się lakier na lusterku. Zbyt mała przyczepność lakieru bezbarwnego do bazy w kolorze czerwonym. To typowa wada dla koloru czerwonego na elementach z tworzyw sztucznych wynikająca zwykle z niezachowania technologii i stosowania niekompatybilnych ze sobą materiałów od różnych producentów.
4/15 Odszedł lakier bezbarwny. Prawdopodobnie w tym przypadku lakiernika zgubił pośpiech. Najpewniej lakierowana była tylko część drzwi, fachowiec „odcinał się” wzdłuż linii drzwi i krawędzi przetłoczenia. Zdaniem rzeczoznawcy, lakier bazowy mógł być niedosuszony, co zaskutkowało zbyt małą przyczepnością lakieru bezbarwnego.
5/15 Pękający lakier bezbarwny. Być może fachowiec przygotowywał lakier bezbarwny na oko i nalało mu się stanowczo zbyt dużo utwardzacza. Inna możliwa przyczyna takiej lakierniczej katastrofy: praca w nieogrzewanej szopie i znaczne zmiany temperatury otoczenia podczas wykonywania powłoki. Jedyny ratunek: zedrzeć wszystko do „żywej blachy” i warstwa po warstwie, zgodnie z technologią, nałożyć nową powłokę.
6/15 Odwarstwiony lakier. Prawdopodobnie trochę zawinił lakiernik, resztę załatwiła natura! Lakier słabo przylegał do podłoża i był cienki. Wystarczyło, że dłużej zalegały na nim ptasie odchody lub żywica czy nawet liście, żeby się złuszczył
7/15 Rysy pod lakierem. Powłoka jest nierówna, widać pod nią wyraźnie rysy od papieru ściernego, którym partacz docierał szpachlę. Polakierowana powierzchnia podkładu wypełniającego została przeszlifowana papierem o zbyt grubym ziarnie. Lakier powierzchniowy wyraźnie „siada” w powstałych zagłębieniach.
8/15 Przebarwienie. Plama na drzwiach to efekt próby polakierowania tylko małego fragmentu drzwi. Przy srebrnym lakierze poprawne wycieniowanie to prawdziwa sztuka – łatwiej... pomalować cały bok auta!
9/15 Plamki na powierzchni. Białe plamki to odwarstwienie lakieru bezbarwnego z powodu małej przyczepności do podłoża. Żółta plama to tzw. przekrwienie (odbarwienie lakieru nawierzchniowego). Najczęstszym powodem jest zbyt duża ilość utwardzacza użyta do podkładu poliestrowego.
10/15 Zacieki. Lakiernik „wylał” zbyt dużo lakieru na powierzchnię, lakier miał niewłaściwą konsystencję lub naprawę wykonano przy niewłaściwej temperaturze. Niewielkie zacieki da się zwykle spolerować.
11/15 Ostre odcięcie. Lakiernik nie dość że źle dobrał odcień lakieru, to jeszcze nie zadbał o to, żeby zamaskować przejście, „odcinając się” np. na krawędzi elementu. Zamiast tego wydzielił pole naprawy, oklejając je taśmą malarską. Totalna amatorszczyzna!
12/15 Niedopasowany odcień. Tu błędy popełnić mógł zarówno człowiek dobierający w mieszalni lakier, jak i lakiernik, który go nakładał. Takie sytuacje zdarzają się, kiedy np. w starszym aucie kolor dobierany jest według tabliczki znamionowej, gdy tymczasem powłoka znajdująca się na samochodzie wypłowiała na skutek działania promieni UV. W przypadku lakierów metalicznych odcień zależy też od temperatury, przy której lakierowane jest auto, a nawet od odległości między elementem a dyszą pistoletu podczas nakładania lakieru.
13/15 Czasem przy nawet drobnej naprawie lakiernik pozostawia mnóstwo śladów: lakieruje gumowe elementy podwozia, uszczelki szyb i koła.
14/15 Byle jak, byle gdzie, byle jak najszybciej! Klienci chcą płacić jak najmniej, blacharzom i lakiernikom zależy na tym, żeby wyjść na swoje. Najskuteczniejszym sposobem na obniżenie ceny naprawy okazuje się zwykle wykonanie jej w sposób niezgodny z technologią. Tak jest szybciej, a czas to pieniądz!
15/15 Jeśli chcesz, by lakier był trwały, nie nalegaj, by lakiernik starał się zachować fabryczną grubość powłoki. To nie może się udać!
