Bo tylko optymalny skład gumy daje możliwość walki o najlepsze czasy okrążenia. My, zwykli kierowcy, musimy żyć z kompromisami, bo któż by zmieniał gumy w rytm pogody?!Chodzi w tym teście o opony letnie, ale takie na "środkowoeuropejskie lato", a więc nadające się i na nagłe ulewy, i na siąpiącą mżawkę ledwo zwilżającą nawierzchnię, i na asfalt topiący się w "niespotykanych od lat upałach" (takie są przecież co roku), i na przytrafiające się przygruntowe przymrozki. Nie wolno też zapominać o zdolności do zachowania kierowalności w warunkach ekstremalnych (koleiny!!!). Aby zaś przyczepność w każdej z tych sytuacji była zadowalająca, kompromis jest jedynym wyjściem. Ale - jak widać z wyników naszego testu - kompromis może być różnie pojmowany, a i nie zawsze udany.Test odbył się na największym na świecie terenie do badania opon w Uvalde w Teksasie (USA), gdzie nawet w lutym warunki są letnie (plus 20 stopni). Tu poddano 10 różnym próbom 13 opon w rozmiarze 195/65 R 15, by znaleźć wśród najnowszych wyrobów najlepiej nadający się do samochodu typu Golf i S-ka. Co istotne, nie interesowały nas superwyniki w jednej dyscyplinie; poszukiwana była opona, o której z czystym sumieniem można by powiedzieć, że jest wszechstron-na. Chemicy i inżynierowie łamią sobie głowy od dekad, by osiągnąć taką wszechstronność i wyważenie wszystkich cech. A ponieważ jest to proces ciągły, wciąż się rodzą nowe pomysły, w teście zna-lazły się opony tylko z najświeższej produkcji - z zimy 2001. Umiejętność stworzenia opony wszechstronnej powinien mieć na przykład Michelin. Francuscy technicy znają przecież najlepsze recepty na optymalne trzymanie szosy - w końcu od dwóch lat zaopatrują w opony największe zespoły F1! Jednakże tworząc oponę drogową XH1 dla klasy kompaktowej i średniej, Michelin miał zupełnie inne priorytety. Tu chodziło przede wszystkim o oszczędzanie paliwa. Tym samym jednak powstał swego rodzaju "konflikt interesów". Bo jeśli wprowadza się do składu mieszanki gumowej zmiany mające na celu obniżenie oporów toczenia, trzeba się pogodzić z daleko idącymi różnicami in minus w innych własnościach.I tak rzeczywiście, jeśli auto przeciętnie zużywa 10 l benzyny na 100 km, jeżdżąc na tych Michelinach spali o pół litra mniej. Ale cena jest wysoka, bo oszczędność paliwa odbywa się kosztem własności jezdnych na mokrej nawierzchni. Mówiąc konkretnie: przy hamowaniu na mokrym asfalcie ze 100 km/h oszczędzająca paliwo opona Michelina straciła niemal 3,5 m do najlepszego rywala. A podczas jazd testowych po slalomie "na mokro" wyposażony w to ogumienie Golf dość bezradnie wyjeżdżał przednimi kołami z łuku.Także w przypadku testowanych opon Goodyeara kompromis okazał się nietrafiony. Badanie aquaplaningu, symulujące jazdę w silnych opadach deszczu, Eagle Ventura przeszedł wręcz konkursowo. Jego szerokie kanały odprowadzające doskonale pozbywają się wody spod opony. Ale to, co w teście aquaplaningu jest siłą tej opony, okazało się słabością podczas badania hamowania. Bo tu tak wyraźne profilowanie bieżnika odbiera przyczepność. Golf na Goodyearach zatrzymał się na suchej nawierzchni aż o 6,5 m dalej niż na ogumieniu mistrza w tej dyscyplinie, koreańskiego Hankooka Optimo K406. Taka różnica oznacza na końcu korka prędkość najechania na ostatni wóz z prędkością 35 km/h! Good-year w modelu Eagle Ventura nie stworzył odpowiedniej, dającej wszechstronność mieszanki gumowej.Za to podczas prób hamowania na mokrej nawierzchni wspomniany Hankook Optimo K406 zatrzymał się aż o prawie 8 metrów za absolutnym królem w tej dziedzinie, Continentalem PremiumContact. Także Carat Attiro Fuldy i nokianowska NRH 2 potrzebowały całej długości auta więcej, by się zatrzymać.W kolejnym obiektywnym teście, jeździe po mokrym okręgu na czas, dającym informacje o zakresie przyczepności i stabilności na zakręcie, ponownie opony Goodyeara i Michelina wylądowały na ostatnich miejscach. A naszą uwagę zwróciły nagle zupełnie nowe opony Pirelli P6, które o ułamki sekund wyprzedziły tu Continentala.W ostatnim odcinku testu, w slalomie po mokrej nawierzchni, ponownie doskonale spisały się gumy Pirelli. Optymalne prowadzenie boczne i doskonała precyzja kierowania pozwoliły testowemu Golfowi na harmonijny i absolutnie bezproblemowy taniec pomiędzy pylonami. Na piątkę spisał się również Continental, który uzyskał najwyższe noty zarówno za kierowalność, jak i drugi czas okrążenia.Ale najlepszy czas toru uzyskał Golf "uzbrojony" w Toyo Roadpro R610 - choć trzeba dodać, że odbyło się to przy naprawdę ciężkiej pracy kierowcy. A to dlatego, że opony te mają tendencję do gwałtownego wywoływania nadsterowności w sytuacjach ekstremalnych, Golf nagle wyrzucał tył z łuku. Za takie cechy odejmuje się punkty i dlatego te naprawdę dobre opony japońskie spadły w klasyfikacji, a trzecie miejsce w teście kierowalności na mokrej nawierzchni przypadło Dunlopowi SP Sport 200E.Na suchym torze Pirelli uzyskiwały najlepsze czasy. Ale również Bridgestone ER 70 i Hankook K406 zachwycały świetnym prowadzeniem bocznym i precyzyjną kierowalnością. Podczas hamowania ze 100 km/h Hankook i Continental zatrzymywały się po 37,5 m, sklasyfikowane tu na trzecim miejscu Pirelli potrzebowały o metr więcej.Testowy Golf hamował o wiele gorzej, ale za to jeździł bardziej komfortowo i cieszej na oponach Dunlopa, Michelina, Pneumanta i Semperita. To oczywiście również jest bardzo ważne, ale by uzyskać ocenę "wzorowe", trzeba umieć więcej: oferować krótkie drogi hamowania i pewne trzymanie nawierzchni w każdej sytuacji drogowej.
Wokół jednego rozmiaru
Kierowcy Formuły 1 nie znają pojęcia kompromisu, co dotyczy także - a może przede wszystkim - ogumienia. Opony są specjalne dla każdego toru, dla każdej temperatury i warunków pogodowych.
Auto Świat
Wokół jednego rozmiaru
