Za co naprawdę warto dopłacić kupując nowe auto?

Jedyne sensowne zastosowanie internetu w aucie to wspomaganie pokładowej nawigacji – dobry system z aktualizowaną na bieżąco informacją o korkach i utrudnieniach jest potrzebny. Niestety, fabryczne nawigacje nie działają tak dobrze, jak aplikacje dostępne na smartfony. W zamian producenci inwestują w możliwości przeglądania na monitorze auta stron internetowych czy w dostęp do skróconych wiadomości, a także w aplikacje, które pozwalają śledzić pozycję własnego samochodu dzięki wykorzystaniu technologii GPS i GSM. Niestety, nawet w samochodach marek premium (np. BMW) pokładowy internet działa w Polsce żenująco słabo. Nie tylko łączność jest powolna – także wybieranie adresów WWW za pomocą pokręteł i gładzików to strata czasu. Skoro i tak internetowe funkcje dostępne są wyłącznie na postoju, to czemu nie użyć szybszego i stokroć wygodniejszego smartfona? Połączenie aut z siecią przydaje się jednak ich producentom, którzy mogą zbierać dane statystyczne na temat korzystania z samochodów czy instalować (nawet bez wiedzy właścicieli) aktualizacje oprogramowania. To także pole do popisu dla hakerów, którzy mogą (to już się dzieje!) włamywać się do systemów pokładowych i np. włączać lub dezaktywować hamulce pojazdów!

Miało być pięknie, a wyszło tak sobie. Też dobrze pamiętam mój pierwszy samochód z systemem automatycznego parkowania – był 2010 r., prezentacja nowego VW Tourana. Dumni jak pawie technicy niemieckiej marki godzinami prezentowali możliwości auta, które najpierw samo wyszukało odpowiednią lukę, a potem samo w nią wjechało. Kierowca musiał tylko operować gazem i hamulcem, za układ kierowniczy odpowiadały elektronika i siłowniki. Pomyślałem wtedy, że to świetne rozwiązanie wkrótce przyjmie się na rynku. Tymczasem dziś – pięć lat i co najmniej kilka ulepszeń technicznych później – o systemach automatycznego parkowania zrobiło się ciszej. Problem polega głównie na tym, że komputer – żeby dobrze zaparkować auto – potrzebuje z reguły dużo miejsca i czasu, a i tak najczęściej w połowie manewru zaprzestaje prób i się dezaktywuje. Wprawni kierowcy wolą więc parkować samodzielnie, a słabsi – wybierają... większe luki.

Wprawny handlowiec przekona klienta do nawet najbardziej bzdurnego dodatku. Sprawdźcie, z czego – naszym zdaniem – możecie swobodnie zrezygnować.

Coraz więcej nowych modeli aut jest wyposażonych w układy kierownicze, które korygują tor jazdy, jeśli kierowca np. najedzie na linie bez włączenia kierunkowskazów. Oferowane są one pod wieloma nazwami (zwykle Lane Assist lub Lane Departure Warning) i są też różnie konfigurowane przez producentów. Drogę przed autem obserwują kamery (często sprzężone z czujnikami radarowymi), a układ elektromechaniczny przejmuje w razie potrzeby panowanie nad kierownicą. Nie jest to jednak autopilot – w założeniu ma tylko przebudzić kierowcę, który się zagapił, za pomocą szarpnięcia kierownicą i ostrzegawczych dźwięków. Z reguły po krótkiej interwencji układ automatycznie się wyłącza. Jeśli więc kierowca rzeczywiście straci przytomność, to taki system nie uratuje go przed wypadkiem. To, jak szybko układ się wyłącza, jak intensywnie reaguje i od jakiej prędkości można z niego korzystać, zależy od konfiguracji dokonanej przez producenta samochodu. Jak to działa w praktyce? Bardzo różnie, więc przed podjęciem decyzji o zamówieniu danego systemu warto wykonać długą jazdę próbną, ale koniecznie w tym modelu, który was interesuje. W wielu autach systemy są co najmniej irytujące, np. źle rozpoznają linie albo interweniują bez widocznego powodu, nie działają wcale, jeśli droga jest mokra, lub wyłączają się niemal natychmiast, zanim rzeczywiście skorygują kierunek jazdy. Ciekawostka: najnowsze rozwiązania są już tak sprawne, że wyposażony w nie samochód może niemal autonomicznie jeździć np. po autostradach. Trzeba tylko oszukać zastosowane przez producentów zabezpieczenia, tak żeby autu wydawało się, że kierowca trzyma kierownicę. Do jej koła należy więc przytwierdzić np. banana lub puszkę napoju o odpowiedniej wadze, włączyć aktywny tempomat, ustawić prędkość, a samochód będzie jechał przed siebie, dopasowując tor jazdy do łuków drogi. Filmiki z takich eksperymentów znajdziecie w internecie, ale przestrzegamy przed naśladowaniem – nawet najlepsze systemy czasem się mylą. Układy kierownicze, które pozwalają na przejęcie prowadzenia przez elektronikę, mają też inną, potencjalną wadę. Jak dowiodły niedawne eksperymenty dwóch zawodowych amerykańskich hakerów, takie systemy mogą też pozwolić na zdalne opanowanie auta przez przestępców. Podsumowując: nowe samochody mogą się same prowadzić, ale nadal wychodzi im to zwykle słabo. System przyda się zapewne komuś, kto często pokonuje długie trasy, na dodatek po autostradach.

Ten patent musiał dojrzeć, bo pierwsze auta z adaptacyjnym zawieszeniem prowadziło się niemal identycznie, niezależnie od wybranego trybu. Klienci płacili spore kwoty i w sumie nie bardzo wiedzieli za co. Dziś technika osiągnęła już taki poziom, że zmiany w zachowaniu samochodów są naprawdę wyczuwalne. Czuć to nawet w kompaktach, które potrafią być wygodnymi rodzinnymi wozidłami, żeby po włączeniu bardziej „rasowego” trybu w mgnieniu oka przestać się wychylać na zakrętach. Uwaga: najtańsza wersja jest pozbawiona ręcznej regulacji – amortyzatory same dopasowują siłę tłumienia do rodzaju nawierzchni.

Jeśli chodzi o dostępność tego rodzaju gadżetów, to od z grubsza 20 lat niewiele się zmieniło: spotyka się je najczęściej w samochodach klasy średniej i większych. W mniejszych autach łatwiej o podgrzewanie foteli. Wentylacja towarzyszy zwykle perforowanej skórze – w fotelu zamontowane są elektryczne wiatraczki, wymuszające cyrkulację powietrza. To rozwiązanie bardzo przydaje się latem, gdy wsiadamy do rozgrzanego auta. W fotelach z masażem w oparciu zamontowane są ruchome wałki, które zmniejszają napięcie mięśni kierowcy i przeciwdziałają zmęczeniu.

Na rynku występują dwa rozwiązania. Prostsze, ale i tak pomocne, opiera się na wykorzystaniu dodatkowych reflektorów zamontowanych w zderzaku, które są homologowane jako światła przeciwmgielne i jednocześnie doświetlające. System wykorzystuje dane z czujników prędkości i skrętu kierownicy, powiązany jest także z instalacją kierunkowskazów. Dodatkowa lampka włącza się, gdy auto przy niewielkiej prędkości skręca albo gdy kierowca zwalnia, wciąż jedzie prosto, ale zamierza skręcić (włączył kierunkowskaz). W ciemnych, ciasnych zaułkach doskonale poprawia to widoczność. Bardziej wyrafinowane rozwiązania opierają się na reflektorach z soczewkami ruchomymi w poziomie – światło podąża za ruchem kierownicy. Ta opcja towarzyszy najczęściej reflektorom ksenonowym bądź diodowym, ale zdarza się też w lampach halogenowych. Oba rozwiązania warto polecić, tym bardziej że najtańsze z różnych dostępnych systemów oświetleniowych bywają słabe.

LEDY są modne! O ile w przypadku świateł do jazdy dziennej to jedyne rozsądne rozwiązanie, o tyle w światłach głównych, delikatnie mówiąc, niekoniecznie. Producenci obiecują, że takie światła oszczędzają energię, ale w porównaniu z nowymi ksenonami różnice są minimalne. Kolejną zaletą ma być barwa światła zbliżona do światła dziennego – w większości modeli to tylko teoria. Wprawdzie rzeczywiście na środku plamy świetlnej zwykle jest biało, jednak jej krawędzie często mienią się kolorami tęczy, co bywa męczące, np. znaki i tablice drogowe są oświetlane na... różowo lub fioletowo. W razie awarii lub uszkodzenia reflektory ledowe wymienia się z reguły w całości (nie da się wymienić pojedynczej diody), a to kosztuje zwykle majątek.

Na naszych drogach z roku na rok przybywa SUVów. Część właścicieli takich pojazdów, ufając reklamom, w których wyraźnie widać, że ich muskularne auta to prawdziwi pogromcy bezdroży, może postanowić zjechać z utwardzonego asfaltu. W takiej sytuacji elektroniczne układy pomagające pokonywać przeszkody terenowe rzeczywiście mają sens, bo kierowcy pseudoterenówek zwykle nie mają pojęcia o jeździe offroadowej. Systemy takie można docenić np. podczas zimowych wyjazdów w góry. W miejskiej dżungli zarówno asystent zjazdu (układ, który nie dopuszcza do nadmiernego rozpędzenia auta podczas zjeżdżania ze wzniesienia), jak i asystent podjazdu (zapobiega staczaniu się samochodu np. w czasie próby ruszenia pod górę) przydadzą się niewprawnym kierowcom m.in. podczas korzystania z podziemnych garaży ze stromymi zjazdami.

Aktywny tempomat to system, który nie tylko utrzymuje zadaną prędkość, tak jak robi to klasyczny tempomat, lecz także w razie potrzeby samodzielnie hamuje, gdy jadący przed nami pojazd zwalnia, a następnie przyspiesza do zadanej wcześniej prędkości, kiedy znów jest to możliwe. Najbardziej rozwinięte systemy, m.in. w modelach BMW ze skrzyniami automatycznymi, działają w pełnym zakresie prędkości. Tempomatu można używać w mieście – wyhamowuje on auto do zera i sam rusza, gdy poprzedzający pojazd zaczyna jechać. W Seacie z kolei przestaje hamować przy prędkości ok. 20 km/h i tylko ostrzega kierowcę, że zbliża się przeszkoda.

Superpomysł, ale... różnie bywa z jego realizacją. Z pewnością zdarzyło się wam przeoczyć mijaną tablicę. Rozwiązaniem tego problemu mają być systemy rozpoznające znaki i wyświetlające na desce rozdzielczej komunikat, np. o obowiązującym ograniczeniu. Niestety, w Polsce działają one kiepsko, co wynika często z fatalnego stanu i głupiego rozmieszczenia znaków. Zdarza się, że auto pokazuje ograniczenie prędkości do 20 km/h na trasie szybkiego ruchu, ponieważ system odczytał znak z... sąsiedniej drogi lokalnej.

Pogoń za poprawą bezpieczeństwa prowadzi do tego, że producenci wypuszczają na rynek niedopracowane rozwiązania. Przykładem tego jest uzbrajanie aut w układy automatycznie zatrzymujące pojazd przed przeszkodami. W teorii takie systemy mają oczywiście sens, ale przyglądając się bliżej dostępnym rozwiązaniom, dochodzę do wniosku, że ich możliwości są ograniczone. Zbyt czułe radary i kamery niekiedy powodują niepotrzebne awaryjne hamowania w chwili dojeżdżania np. do szlabanów i słupków na parkingach lub prowokują groźne sytuacje, gdy hamują za kierowcę przed gałęzią zwisającą z przydrożnego krzaka. Z drugiej strony często nie reagują na rzeczywiste zagrożenia. Temu systemowi raczej bym nie zaufał.

W czasach, kiedy o wielkości lusterek decydują często szaleni projektanci, a nie konstruktorzy, system informujący o tym, że w martwym polu z boku auta może znajdować się inny pojazd, jest opcją godną polecenia. W wielu modelach bywa on przesadnie czujny, np. ostrzega o barierkach na poboczu, ale w czasie zmiany pasa na autostradzie naprawdę się przydaje. Na szczęście coraz częściej jest to wyposażenie standardowe, a nie drogi dodatek.

Z elektronicznymi gadżetami w autach często bywa jak ze smartfonami – to co dziś jest nowoczesne, za dwa lata może już być tak przestarzałe, że stanie się niemal bezużyteczne. Tyle że samochody kupuje się na dłużej...

Szklany dach to coś, co podoba się wielu osobom. Zresztą nie dziwię się. Jazda autem z dobrze oświetlonym wnętrzem jest przyjemna. Niestety, przyjemności się kończą, kiedy dach nie ma rolety, a na zewnątrz panują upały – wtedy klimatyzacja chłodzi nas od przodu, a od góry ogrzewa słońce. Zimą natomiast od takiego dachu po prostu ciągnie zimno i sytuacja jest odwrotna – grzejemy się od przodu, a od góry chłodzimy. Nigdy nie lubiłem tego rozwiązania, ale... nie mówię nie. Warunek jest jeden: solidna roleta, skutecznie zasłaniająca dach.

Klonowanie ekranu smartfona w samochodowym radiu teoretycznie jest genialnym rozwiązaniem, bowiem dzięki temu nie trzeba montować telefonu na szybie, a i tak można obsłużyć aplikacje niezbędne podczas jazdy. To tylko teoria, gdyż okazuje się, że kompatybilność telefonów z różnymi systemami producentów samochodów jest żadna. Dodatkowo popularne aplikacje muzyczne czy nawigacyjne w większości przypadków działają jedynie na postoju – sami przyznacie, że to bez sensu. Czy warto zatem inwestować w takie radio? Nie. Jeśli chcecie korzystać z aplikacji podczas jazdy, kupcie radio z Bluetoothem i słuchajcie muzyki z telefonu.