Producenci twierdzą, że nowe modele aut są coraz wygodniejsze w codziennym użytkowaniu. Coraz rzadziej trzeba z nimi jeździć na przeglądy, wymieniać olej. Od pewnego czasu widać też, że producenci rezygnują z układów rozrządu napędzanych paskami zębatymi. Takie rozwiązanie ma trzy podstawowe zalety: jest proste w budowie, lekkiei tanie.
Niestety, ma też wadę – pasek trzeba regularnie, stosunkowo często wymieniać. Znacznie trwalszym i pewniejszym rozwiązaniem jest napęd rozrządu za pomocą łańcucha. Ci, którzy doświadczyli już na własnej kieszeni, czym grozi zerwanie paska zębatego (dla niewtajemniczonych: remontem, a w najgorszym wypadku koniecznością wymiany silnika), zapewne potraktują napęd łańcuchowy rozrządujako argument przemawiający za wyborem wyposażonej w niego wersji silnikowej.
Ostrzegamy: można wpaść z deszczu pod rynnę! A wszystko przez nowy trend w konstrukcji silników. W wielu nowych jednostkach napęd rozrządu umieszczono po przeciwnej stronie niż dotychczas, czyli z tyłu silnika, od strony sprzęgła.
Po co umieszczać napęd rozrządu tam, gdzie dostęp do niego jest maksymalnie utrudniony? W materiałach reklamowych i informacyjnych publikowanych przez producentów samochodów znajdujemy liczne wytłumaczenia. Jedną z zalet takiej lokalizacji ma być skrócenie przedniej części silnika, dzięki czemu można ponoć poprawić bezpieczeństwo pieszego w razie kolizji.
Inne korzyści to(podobno) ograniczenie wibracji oraz redukcja drgań skrętnych wału korbowego. No i oczywiście lepszy rozkład mas wynikający z przesunięcia środka ciężkości nieco do tyłu.Wszystko jasne? Zalety już znamy – a co z wadami? O nich w folderach nie ma ani słowa.
Napędy łańcuchowe są trwalsze i bardziej niezawodne od tych realizowanych przy użyciu pasków zębatych, co nie znaczy, że nie zużywają się lub nie psują się wcale. Raz na jakiś czas trzeba do nich zajrzeć. A przy takim umieszczeniu robi się to bardzo trudne – należy w tym celu...wyjąć silnik. A co z wymianą uszczelki pod głowicą? To samo – trzeba wyjąć silnik! Uszczelniacze zaworowe do wymiany? Niby drobnostka – ale wyjmujemy silnik! Zużyty napinacz lub ślizg łańcucha? Bez wymontowania silnika nie ma mowy o naprawie.
Zapytani przez nas praktycy nie mają żadnych wątpliwości – rzekome zalety nowego układu okupione zostały gigantycznym wzrostem kosztów ewentualnych napraw. Mechanicy, szczególnie ci, którzy majądobrze wyposażone warsztaty przynajmniej na razie mogą się z tego cieszyć. Dopóki auta z takimi silnikami są młode i dużo warte, klienci– przeklinając pod nosem – zapłacą wyższe rachunki za naprawy.
Ale co stanie się za kilka lat? Czy będzie się opłacało utrzymywać auto z przebiegiem ok. 200 tys. km, które jeszcze doskonale się prezentuje, ale wymaga typowych przy tym przebiegu napraw, np. wymiany wtryskiwaczy, sprzęgła wraz z kołem dwumasowym, filtra cząstek stałych, łańcuszka rozrządu czy kilku elementów aluminiowego, wielowahaczowego zawieszenia?
Raczej nie! Wbrew temu, co przeczytaliśmy w reklamachniepotrzebne skomplikowanie układów rozrządu to dla nas przede wszystkim kolejny krok do stworzenia „auta jednorazówki”.
Auto Świat
Umieszczenie ważnych podzespołów tuż obok ściany grodziowej, w głębi komory silnika powoduje, że naprawy, które kiedyś uchodziły za rutynowe, teraz mogą stać się bardzo pracochłonne i drogie. Pozornie drobne usterki mogą ekonomicznie okazać się szkodami całkowitymi.
Umieszczenie ważnych podzespołów tuż obok ściany grodziowej, w głębi komory silnika powoduje, że naprawy, które kiedyś uchodziły za rutynowe, teraz mogą stać się bardzo pracochłonne i drogie. Pozornie drobne usterki mogą ekonomicznie okazać się szkodami całkowitymi.
Auto Świat
Umieszczenie rozrządu w tylnej części silnika ma służyć poprawie bezpieczeństwa pieszych (umożliwia zoptymalizowanie kąta pochylenia maski), redukcji drgań jednostki napędowej oraz korzystniejszemu rozkładowi mas. Trudno ocenić, na ile te działania są skuteczne – pozostaje nam uwierzyć na słowo producentom. W przypadku aut BMW wiemy już, że teoria rozmija się nieco z praktyką – hałasy dochodzące z umieszczonego teraz tuż przy kabinie rozrządu bardziej doskwierają pasażerom.
Umieszczenie rozrządu w tylnej części silnika ma służyć poprawie bezpieczeństwa pieszych (umożliwia zoptymalizowanie kąta pochylenia maski), redukcji drgań jednostki napędowej oraz korzystniejszemu rozkładowi mas. Trudno ocenić, na ile te działania są skuteczne – pozostaje nam uwierzyć na słowo producentom. W przypadku aut BMW wiemy już, że teoria rozmija się nieco z praktyką – hałasy dochodzące z umieszczonego teraz tuż przy kabinie rozrządu bardziej doskwierają pasażerom.
Auto Świat
BMW wprowadziło w 2007 roku nowy silnik 2.0d o wewnętrznym oznaczeniu N47, z rozrządem z tyłu. Mechanicy twierdzą, że wbrew reklamom charakteryzuje się on niższą kulturą pracy od wcześniej stosowanej jednostki o klasycznych rozwiązaniach konstrukcyjnych.
BMW wprowadziło w 2007 roku nowy silnik 2.0d o wewnętrznym oznaczeniu N47, z rozrządem z tyłu. Mechanicy twierdzą, że wbrew reklamom charakteryzuje się on niższą kulturą pracy od wcześniej stosowanej jednostki o klasycznych rozwiązaniach konstrukcyjnych.
Auto Świat
Audi wśród mechaników znane jest z zamiłowania do niepotrzebnego komplikowania mechanizmów rozrządu. Układ z łańcuchem umieszczonym od strony sprzęgła znajdziemy w autach z benzynowymi silnikami V8 oraz V10.
Audi wśród mechaników znane jest z zamiłowania do niepotrzebnego komplikowania mechanizmów rozrządu. Układ z łańcuchem umieszczonym od strony sprzęgła znajdziemy w autach z benzynowymi silnikami V8 oraz V10.
Auto Świat
Producenci twierdzą, że łańcuchowe napędy rozrządu są tak konstruowane, aby przy normalnej eksploatacji wystarczyły na całe życie auta. To może być nawet prawda. Pozostaje tylko pytanie, jak długo ma ono trwać. Czy będzie to 100, 150 czy może 250 tys. km? Z punktu widzenia koncernów motoryzacyjnych najważniejsze jest to, żeby z samochodu zadowolony był przede wszystkim pierwszy właściciel – a ten rzadko jeździ nim długo.
Producenci twierdzą, że łańcuchowe napędy rozrządu są tak konstruowane, aby przy normalnej eksploatacji wystarczyły na całe życie auta. To może być nawet prawda. Pozostaje tylko pytanie, jak długo ma ono trwać. Czy będzie to 100, 150 czy może 250 tys. km? Z punktu widzenia koncernów motoryzacyjnych najważniejsze jest to, żeby z samochodu zadowolony był przede wszystkim pierwszy właściciel – a ten rzadko jeździ nim długo.
