Pomagają oszczędzać paliwo, podnoszą komfort jazdy, do tego są prostsze oraz tańsze w produkcji niż zwykłe przekładnie automatyczne czy dwusprzęgłowe. Skrzynie bezstopniowe rynku jednak nie podbiły: nie każdemu odpowiada sposób ich pracy i – co gorsza – bywają awaryjne.
CVT (ang. Continously Variable Transmission) to skrzynia pod wieloma względami nietypowa. Zamiast klasycznych kół zębatych mamy tu – w zależności od wersji – stalowy pas lub łańcuch poruszający się między dwiema parami kół stożkowych.
Koła zamocowane są na wałkach wejściowym i wyjściowym i w ramach każdej pary zbliżają się do siebie lub oddalają, dzięki temu przełożenie główne zmienia się „płynnie”. Moment obrotowy ciągle, bez żadnych przerw przenoszony jest z silnika na koła. I to właśnie dzięki temu skrzynie bezstopniowe mają oddane (choć może niezbyt liczne) grono zwolenników.
Podczas jazdy ze stałą prędkością silnik utrzymywany jest na nietypowo niskich obrotach, co z kolei przekłada się na niewielkie zużycie paliwa i wysoki komfort podróżowania. Użytkownicy skrzyń CVT podkreślają też ponadprzeciętną płynność jazdy – żadnego szarpania ani „kangurów” podczas ruszania. Przekładnie bezstopniowe są z reguły mniejsze i lżejsze od klasycznych „automatów”, co sprawia, że często spotkacie je w niewielkich autach miejskich, głównie tych z Japonii.
Ale skoro jest tak pięknie, to dlaczego rynkowy udział aut z CVT jest tak niewielki? Jeden główny powód trudno będzie wskazać, ale dla wielu kierowców najpoważniejszą przeszkodę stanowi specyficzny sposób pracy skrzyń tego typu.
CVT zna każdy, kto kiedykolwiek jechał skuterem: dodajesz gazu, silnik wkręca się na wysokie obroty, dość głośno przy tym wyjąc. Ciszej robi się dopiero wtedy, gdy poruszasz się ze stałą, umiarkowaną prędkością. Niemcy nazywają to „efektem gumowej tasiemki”, a dla wielu kierowców, zwłaszcza tych lubiących głębiej wcisnąć pedał gazu, takie zachowanie w samochodzie osobowym jest po prostu dyskwalifikujące.
Ale uwaga: w ten sposób zachowują się głównie skrzynie CVT z lat 80. i 90. XX wieku. Pamiętajcie też o tym, że obecnie Toyota i Lexus stosują już skrzynie o nazwie E-CVT, które są znacznie trwalsze, a pod względem zasady działania znacznie różnią się od klasycznych skrzyń bezstopniowych – mamy tu m.in. przekładnie zębate.
Mniej więcej 10 lat temu na rynku zaczęły pojawiać się skrzynie bezstopniowe, wyposażone w tzw. wirtualne biegi. Nie są to, rzecz jasna, przełożenia w klasycznym rozumieniu, lecz na stałe zaprogramowane ustawienia kół stożkowych względem siebie.
Kierowca może zmieniać owe „biegi” lewarkiem lub np. za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy. Takie rozwiązanie wprowadziło m.in. Audi – od 2005 r. wirtualne biegi może mieć każdy Multitronic. Z reguły w trybie „normalnym” skrzynia zachowuje się jak klasyczne CVT – czyli utrzymuje stałe obroty podczas rozpędzania – a klasyczny „automat” imituje dopiero po włączeniu trybu „sportowego”.
Skrzynie CVT mają jednak inne poważne ograniczenie, którego na razie inżynierowie tak łatwo nie przeskoczą. Otóż ze względów konstrukcyjnych ani łańcuch, ani tym bardziej stalowy pas nie jest w stanie przenieść wysokiego momentu obrotowego.
Z tego względu zasięg skrzyń CVT jest obecnie ograniczony do aut z silnikiem rozwijającym maksymalnie 350-400 Nm, a są to wartości, które przekracza wiele nowoczesnych silników. Co więcej, niektórzy producenci, np. Audi, zdali sobie z tego sprawę i zaczynają wycofywać się z montowania skrzyń o nazwie „Multitronic”.
Inni z kolei, np. Subaru, ciągle walczą i wprowadzają nowe modele wyposażone w turbodoładowane silniki benzynowe, napęd 4x4 i bezstopniową skrzynię CVT (Steptronic; m.in. w modelu Levorg).
A jak jest z trwałością przekładni bezstopniowych?
O kłopotach Audi ze skrzyniami Multitronic słyszał chyba niemal każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją. W skrzyniach starszego typu nagminnie dochodziło do uszkodzeń sterownika, zespołu sprzęgieł, zbyt często pękały też łańcuchy.
Z czasem Niemcy znacznie poprawili swoje skrzynie, ale wpadki i tak się zdarzają (patrz – test długodystansowy Audi A4 2.0 TDI Multitronic). Niby problemów miało już nie być, a w aucie z 2009 r. na gwarancji trzeba było wymienić całą przekładnię.
Znacznie mniej kłopotów niż Multitronic produkowany przez firmę LuK sprawiają japońskie konstrukcje, choć np. skrzynie Jatco stosowane w różnych modelach Nissana (np. Qashqai) też należą do grupy podwyższonego ryzyka z powodu usterek konwerterów. Inny problem ze skrzyniami CVT to niekiedy ograniczony dostęp do części zamiennych i niechęć wielu mechaników do wykonywania jakichkolwiek napraw.
CVT – mimo dość prostej konstrukcji – bywają bowiem dość skomplikowane i kosztowne w obsłudze. Oprócz usterek elektroniki i pasów/łańcuchów zdarzają się też niedomagania kół zamachowych (uwaga: „dwumasy” montowane są tylko w niektórych skrzyniach CVT).
Pamiętajcie też o regularnej wymianie oleju, bo choć nie każdy producent ją zaleca, to i tak warto wydać kilkaset złotych, by potem mieć spokój. Czemu aż kilkaset złotych? Zdarza się tak, że filtry są drogie i/lub głęboko schowane. Jeśli mechanik mówi, że oleju wymieniał nie będzie, to po prostu poszukajcie innego warsztatu.
Przekładnia CVT - budowa, działanie, rekomendacje
W galerii znajdziecie dodatkowe informacje na temat budowy i zasady działania skrzynie bezstopniowej, co się psuje w skrzyniach CVT oraz w jakich autach skrzyń bezstopniowych unikać, a w jakich działają one dobrze.
Galeria zdjęć
1/12 Budowa skrzyni bezstopniowej: przekładnie CVT stosowane w samochodach osobowych można z grubsza podzielić na dwa rodzaje: po pierwsze, skrzynie, w których napęd przenoszony jest przez stalowe pasy napędowe, po drugie – skrzynie wyposażone w łańcuch. Konwerter momentu przede wszystkim umożliwia ruszanie z miejsca, ale – co ciekawe – nie znajdziecie go np. w Multitronikach – w tych skrzyniach wałek wejściowy z wielowypustem jest wsunięty w koło dwumasowe i pakiet sprzęgieł przy niskich obrotach się „ślizga”. Do lat 90. XX wieku skrzynie CVT wykorzystywały tzw. sprzęgło proszkowe (elektromagnetyczne), zaś współczesne przekładnie bezstopniowe sterowane są elektronicznie – pierwszą tego typu konstrukcję otrzymało Subaru Justy z 1989 r. Pas napędowy lub łańcuch poruszają się między dwiema parami kół stożkowych. Najnowsze skrzynie E-CVT (Toyota, Lexus) mają inną budowę.
2/12 Budowa i zasada działania: koła, w zależności od prędkości jazdy, zbliżają się do siebie lub oddalają, przez co główne przełożenie skrzyni zmienia się „płynnie”. Tzw. wirtualne biegi to zaprogramowane na stałe położenia kół względem siebie – kierujący odnosi wrażenie, że ma do czynienia z klasyczną skrzynią automatyczną. Blok mechatroniki bywa, niestety, równie awaryjny jak w konwencjonalnych „automatach”. Uwaga: nie każdy producent zaleca wymianę oleju w CVT – taki obowiązek mają m.in. właściciele Audi ze skrzyniami Multitronic.
3/12 Demontaż skrzyni automatycznej w warsztacie
4/12 Skrzynia CVT rozłożona na czynniki pierwsze
5/12 Większość skrzyń bezstopniowych wykorzystuje łańcuch
6/12 Zużycie kół stożkowych najczęściej wymaga rozebrania skrzyni i wykonania kosztownej naprawy. Co się psuje w skrzyniach CVT? Przekładnie CVT są co prawda nieco mniej skomplikowane od konwencjonalnych „automatów”, ale i tak mają kilka słabych punktów. Kłopoty często sprawiają pasy lub łańcuch przenoszący napęd – usterka może pojawić się nawet po niecałych 100 tys. km. Paradoksalnie, jedną z bardziej awaryjnych skrzyń jest Multitronic (Audi), w którym inżynierowie zastosowali łańcuch po to, by przenieść wyższy moment i zarazem uniknąć ryzyka związanego z pękaniem pasów napędowych. Nietrwałe pasy to z kolei nagminny problem skrzyń ZF stosowanych m.in. w Mini R50/R53. Znane są przypadki przedwczesnego zużycia kół stożkowych, niekiedy zawodzi któreś ze sprzęgieł (Multitronic do 2006 r.) lub konwerter – typowy słaby punkt przekładni Jatco. Co gorsza, w takim wypadku elementy konwertera często uszkadzają też blok sterujący, a koszt naprawy może sięgnąć nawet 9000 zł. Typowe objawy to: uślizgi, pomijanie „biegów”, szarpanie. Inną typową bolączką skrzyń CVT są awarie elektroniki sterującej. Klasyczny przykład to, niestety, znów Multitronic, a zwłaszcza egzemplarze z początku produkcji (1999-2006), w których nagminnie dochodzi do awarii sterownika. Naprawa to koszt ok. 2000 zł, zakup nowego – 5000 zł.
7/12 Polecamy! Toyota Prius i, II, skrzynie E-CVT. Skrzynie łączone z napędem hybrydowym nie muszą przenosić dużego momentu i są trwałe.
8/12 Polecamy! Subaru Levorg – Lineartronic. Ta japońska marka od lat forsuje skrzynie bezstopniowe i – co ważne – umie je robić.
9/12 Nie polecamy! Mercedesy klas A, B – 722.7, 722.8. Uszkodzenia pasów, korpusu mechatroniki – koszt naprawy zaczyna się od 7500 zł
10/12 Nie polecamy! Mini r50/53 – ZF VT1-27T. Nagminne usterki pasów – jeśli możecie, to lepiej unikajcie tej skrzyni biegów.
11/12 Nie polecamy! Audi z lat 1999-2006 – LUK Multitronic. Psuje się elektronika, szwankują sprzęgła i łańcuchy. Jeśli koniecznie Multitronic, to młodszy
12/12 „Wirtualne biegi” można zmieniać za pomocą lewarka lub łopatek przy kierownicy, ale nie każda skrzynia CVT ma taką opcję
