Serwisy montujące instalacje gazowe ostro ze sobą konkurują, a tym, co najbardziej przemawia do wyobraźni klientów, jest zwykle cena. Przeciętny kierowca ma przecież o instalacjach gazowych mgliste pojęcie, najczęściej rozróżnia tylko instalacje wtryskowe i mieszalnikowe, zna kilka marek mniej lub bardziej renomowanych producentów osprzętu gazowego, ewentualnie czytał gdzieś na forach, że np. godne polecenia są instalacje firmy X czy Y. Nieuczciwe warsztaty mają przez to ułatwione zadanie.

Nieliczni tylko nabywcy mają świadomość, że większość instalacji gazowych montowanych w używanych autach to „składaki”, skonfigurowane przez monterów z podzespołów pochodzących od różnych producentów. Jeśli priorytetem ma być niska cena, a nie trwałość i niezawodność układu i zadowolenie klienta w dłuższej perspektywie, wystarczy np. zaoferować nabywcy instalację składającą się z dobrego sterownika renomowanej firmy, choćby Landi Renzo, Stag czy BRC i najtańszych pozostałych elementów – powolnych wtryskiwaczy o niskiej trwałości, reduktora o zbyt niskiej wydajności dla danego silnika, tanich zaworów.

Klient przecież nie zauważy różnicy (przynajmniej nie w ciągu pierwszych kilku tygodni użytkowania przerobionego auta), a na początku dotrze do niego tylko to, że za wyjątkowo atrakcyjną cenę dostał instalację renomowanej marki – liczy się logo na przełączniku instalacji gazowej i na sterowniku, inne elementy potrafią przecież odróżnić tylko wtajemniczeni fachowcy! To dlatego w warsztacie, który dba o swoją renomę, za instalację teoretycznie tej samej marki trzeba czasem zapłacić o kilkaset czy nawet o ponad 1000 zł więcej niż w serwisie, który konkuruje ceną, a nie jakością.

Zresztą, oszczędzać można nie tylko na jakości podzespołów – jeszcze łatwiej jest obniżyć cenę, obniżając jakość samego montażu. Jak? W przypadku instalacji wtrysku gazu trzeba wykonać w kolektorze dolotowym otwory, w których zamontowane zostaną wtryskiwacze. Prawdziwy fachowiec poświęci nawet kilka godzin dodatkowej pracy, żeby zdemontować kolektor z silnika i otwory wykonać na stole, dbając o to, żeby znalazły się one w odpowiednich miejscach i żeby do silnika nie dostały się opiłki metalu pochodzące z wiercenia.

Partacz ułatwi sobie zadanie, wiercąc dziury w kolektorze zamontowanym na silniku i ryzykując, że otwory powstaną nie tam, gdzie przewidział to projektant instalacji, ale tam, gdzie udało się dotrzeć z wiertarką, a opiłki metalu trafią do cylindrów. Po uruchomieniu silnik je wprawdzie „wydmucha”, ale na gładziach cylindrów powstaną ryski, przez które np. silnik zacznie zużywać więcej oleju.

Wielu spustoszeń można też narobić przy niefachowym podłączeniu instalacji elektrycznej. W nowoczesnych, naszpikowanych elektroniką autach wiele przewodów musi być ekranowanych – wpięcie się w nie w niewłaściwym miejscu, nie tuż przy wtyczce, ale np. w połowie przewodu, może być źródłem zakłóceń pracy samej instalacji oraz silnika.

Duże znaczenie ma też to, jak zostaną przeprowadzone przewody gazowe, gdzie zostanie zamontowany reduktor i w jaki sposób zostanie on podłączony do obiegu cieczy chłodzącej. Wielu montażystów oszczędza też na czasie potrzebnym do poprawnego zestrojenia instalacji – w końcu to nie oni będą musieli później jeździć tym autem i płacić za jego naprawy.

Paliwa nigdy nie może brakować!

Typowym błędem popełnianym (często z premedytacją) przez monterów jest stosowanie komponentów instalacji niedostosowanych do fabrycznych parametrów silnika. W skrócie – do silników o dużej pojemności i mocy montuje się instalację przeznaczoną dla słabszych aut. Tak jest taniej!

Niedouczeni mechanicy tłumaczą, że to nie szkodzi. Osiągi spadają, ale przecież gaz montuje się po to, żeby oszczędzać, a nie cieszyć się dynamiką auta. To nie tak! Jeśli reduktor jest zbyt słaby, to przy przyspieszaniu i przy wyższych prędkościach nie nadąża z dostarczaniem rozprężonego gazu. Mieszanka staje się zbyt uboga, silnik się przegrzewa, a to z tego powodu psują się m.in. głowice i katalizatory.

Wtryskiwacze muszą nadążać

Na rynku dostępne są dziesiątki rozmaitych modeli wtryskiwaczy różniących się między sobą m.in. wydajnością, szybkością działania, precyzją dawkowania gazu i trwałością. Im nowocześniejszy silnik, tym większe ma to znaczenie, bo elektronika monitoruje parametry pracy jednostki i kiedy zaczynają one odbiegać od poprawnych, silnik przechodzi w tryb awaryjny, zapala się kontrolka „check engine”.

Wtryskiwacze gazowe muszą możliwie wiernie odtwarzać działanie fabrycznego układu zasilania – jeśli są za wolne lub zbyt mało precyzyjne, silnik pracuje nierówno, krztusi się, ma gorsze osiągi, a skład spalin jest niewłaściwy. Tańsze wtryskiwacze z reguły bardzo szybko się rozkalibrowują.

Jak wybrać warsztat i dobrą instalację?

Porównując oferty różnych serwisów, zawsze domagaj się przedstawienia pełnej specyfikacji instalacji, która ma zostać zamontowana w aucie. Ważna jest nie tylko sama „centralka”, czyli sterownik instalacji, ale też typ reduktora (nie tylko marka, ale konkretny model!), rodzaj zamontowanych wtryskiwaczy, pojemność i rodzaj zbiornika. Zapytaj również o zakres gwarancji. Możesz też skonsultować np. z użytkownikami forów internetowych właścicieli aut danej marki, czy zaproponowana przez warsztat konfiguracja instalacji sprawdza się w konkretnym modelu.

Porozmawiaj z fachowcem, jak przebiega montaż instalacji. Unikaj warsztatów, które twierdzą, że instalację zamontują w ciągu kilku godzin – w tak krótkim czasie nie da się tego zrobić w sposób zgodny z zasadami sztuki. Obejrzyj, jak wyglądają auta przerobione przez ten warsztat. Ślady „druciarstwa” pod maską źle wróżą.

Spytaj montera, czy ma doświadczenie z montażem instalacji w konkretnym, interesującym cię modelu. Poszukaj warsztatu, który zapewnia strojenie instalacji na hamowni lub podczas prób drogowych.