Co sprawia, że to miejsce jest tak popularne wśród amatorów latania? Wiatr wiejący z południa i długie zbocze o południowej oraz południowo-zachodniej ekspozycji gwarantują, że od późnego lata do wiosny, przez całą jesień i zimę, panują tu doskonałe warunki dla lotni i paralotni, a latem noszenie zapewnia termika. Zatem idealne warunki przez cały rok.

W lutym tego roku szybowiec wzbił się na wysokość 7000 m, a paralotnie i lotnie zaliczały 200-kilometrowe przeloty i wysokość do 3000 m. Ten region ma długą tradycję szybownictwa. Już przed wojną mieściła się tu szkoła szybowcowa Friedland, a w leżącym niedaleko Jeżowie Sudeckim uczyła się latać legenda niemieckiego lotnictwa, Hanna Reitsch. Po wojnie w budynkach, w których dawniej mieściła się szkoła szybowcowa, siedzibę miał Aeroklub Wałbrzyski, w którym latali m.in. Józef Borzęcki, konstruktor ultralekkich samolotów, i Jerzy Popiel, jeden z najlepszych polskich szybowników. Człowiek od zawsze marzył o nieosiągalnym ideale, jakim było swobodne latanie, i chociaż początki awiacji wiązały się właśnie z próbami wznoszenia się z przymocowanymi do ciała sztucznymi skrzydłami, to dziedzina ta rozwinęła się w innym kierunku – konstrukcji zamkniętych. Dopiero pojawienie się w latach 60. XX wieku pierwszych lotni pozwoliło wrócić do korzeni.

Foto: Auto Świat

W Polsce początki były o tyle trudne, że pasjonaci latania nie mieli dostępu ani do sprzętu, ani do dokumentacji. W efekcie pierwsze budowane amatorsko lotnie tworzono na podstawie zdjęć, wymiary biorąc z proporcji konstrukcji do ciała lotnika.

Wraz z pojawieniem się na początku lat 90. paralotni, ze względu na ich łatwiejszą obsługę i logistkę, lotnie zostały zepchnięte na margines i odrodziły się dopiero w połowie poprzedniej dekady. Doskonałe warunki oraz tradycje szybownicze zadecydowały, że właśnie tu, w Górach Suchych, pod okiem Andrzeja Binkowskiego, właściciela i instruktora szkoły Fly Adventure, postanowiliśmy bliżej poznać lotnie i paralotnie.

Do Mieroszowa, leżącego kilkanaście kilometrów od Wałbrzycha, prowadzi kręta droga biegnąca przez otaczające je góry. Andrzej ostrzegł nas, że na tym odcinku mogą występować miejscowe oblodzenia, więc warto zdjąć nogę z gazu. Wprawdzie mamy do dyspozycji napęd na wszystkie koła, ale zwalniamy, bo nawet najdoskonalsza technika nie zastąpi rozsądku, natomiast wesprze kierowcę w trudnych warunkach.

Foto: Łukasz Rosiennik / Auto Świat

Najlepiej lata się w górach i można to robić przez cały rok, więc zdarza się, że dojazd po śliskich i krętych drogach jest bardziej ryzykowny niż podniebne hobby, dlatego wybraliśmy Škodę Octavię Scout. Oprócz napędu 4x4 ma zwiększony prześwit, co okazuje się bardzo przydatne, ponieważ ważący sporo sprzęt trzeba dostarczyć jak najbliżej szybowiska. Ma ona jeszcze jeden ogromny atut, o którym za moment.

Podobieństwo lotniarstwa i paralotniarstwa wynika z koncepcji. W obu przypadkach jest skrzydło, pod które jest podwieszony pilot, ale więcej jest między nimi różnic. Pierwsza i podstawowa to konstrukcja. Lotnia ma sztywny szkielet wykonany z lekkich stopów lub włókna węglowego, z użebrowanym skrzydłem, na którym rozpięte jest poszycie z dakronu lub technory. Podwieszony pod nim pilot steruje lotnią, balansując ciałem, przenosząc za pomocą trójkątnej ramy obciążenie na przód, tył lub boki lotni, co powoduje przyśpieszanie, zwalnianie lub zmianę kierunku lotu.

Z kolei paralotnia, wywodząca się ze spadochronu prostokątnego, jest konstrukcją bezszkieletową, wykonaną z lekkich, syntetycznych i bardzo wytrzymałych materiałów (skytex), a podwieszony pod nią na uprzęży pilot steruje za pomocą linek. W przeciwieństwie do lotni, na której szybuje się głową w przód, jak ptaki, na paralotni pilot ma pozycję zbliżoną do siedzącej. Z różnic konstrukcyjnych wynikają inne właściwości lotnicze. Im mniejsza powierzchnia skrzydła, tym mniejszy opór, a co za tym idzie – większa prędkość.

W przypadku lotni powierzchnia wynosi od 14 do 16 m2, w paralotni jest dwa razy większa i wynosi 25-30 m2. Przekłada się to na doskonałość sprzętu. Opisuje się ją liczbą wyrażającą odległość (w tysiącach metrów), jaką lotnia lub paralotnia pokona, szybując z wysokości 1000 m. Przykładowo lotnia o doskonałości 9 pokona 9 tys. m. Pierwsze prymitywne lotnie o skrzydle w kształcie litery delta miały doskonałość 2-3. Te nowoczesne, zwane superskrzydłem, których konstrukcja jest oparta na dźwigarze D (jak samoloty czy szybowce) i dochodzi do 15 m rozpiętości, osiągają nawet wartość 20 i rozwijają prędkość do 110 km/h. Natomiast doskonałość paralotni w locie ślizgowym wynosi od 7 do 9.

Ostatnimi elementami różniącymi te dwa sporty są nauka oraz logistyka latania. Na paralotni poradzi sobie prawie każdy, szkolenie jest proste, nawet po jednym dniu kursant może polecieć z lekko pochylonego zbocza. Szkolenie na lotni jest znacznie dłuższe i trudniejsze, a samo latanie wymaga nieustannej koncentracji, uwagi i kondycji.

Foto: Łukasz Rosiennik / Auto Świat

Cały sprzęt paralotniarza mieści się w ważącym ok. 15 kg plecaku, bez trudu można wrzucić go na plecy i pieszo dotrzeć na szybowisko. Właśnie ta uniwersalność zadecydowała o ogromnym sukcesie paralotniarstwa i spadku popularności lotni. Przy długości skrzydła od 4 lub 6 m ich transport był głównym problemem – można je było przewieźć wyłącznie na dachu samochodu. Dzisiaj składana lotnia mieści się w dwumetrowym futerale, całość waży 20 kg, i jest gotowa do lotu w pół godziny. Jednak dla większości samochodów osobowych zabranie na pokład tej wielkości przesyłki wiąże się z utratą funkcjonalności, bo pakunek sięga aż pod nogi pasażera (jeżeli w ogóle uda się rozłożyć tak fotel). To właśnie drugi z powodów, dla którego wybraliśmy Octavię Scout. Futerał zmieścił się między przednim fotelem a progiem bagażnika, który pomieścił także pozostały ekwipunek: kokon, uprząż i kask.

Co więcej, w drodze powrotnej, po aktywnie spędzonym dniu, mogliśmy zrelaksować się w komfortowych warunkach, jakie zapewnia wygodne wnętrze surowego z pozoru Scouta. Na koniec najważniejsze: jak jest tam, na górze? Trudno to opisać, chyba nawet nie da się tego ująć słowami. Warto więc polecieć lotnią w tandemie, by przeżyć to na własnej skórze, poczuć się jak Dedal i Ikar. Potem droga do latania jest już prosta.