Pierwszy związany z tym patent - o strefie kontrolowanego zgniotu - zarejestrowano w 1951 roku. Za przykładem Mercedesa zagadnieniem zajęli się wszyscy producenci motoryzacyjni.
Strefa kontrolowanego zgniotu pochłania część energii uderzenia przez odkształcanie się np. przedniej części auta. Reszta sił powstałych w wyniku kolizji powinna być równomiernie rozłożona poprzez węzły szkieletu karoserii na inne jej części.
Podobnie jest z tyłu. W efekcie klatka kabiny ma ulec możliwie najmniejszym odkształceniom, a otwarcie drzwi musi być możliwe. Inaczej jest z bocznymi strefami.
Mają one bardzo małe rozmiary - wyznacza je zaledwie grubość drzwi i tapicerki - więc montuje się w drzwiach wzmocnienia boczne - metalowe belki rozparte w futrynach.
Pozwalają one przenieść dużą część energii uderzenia na słupki drzwiowe, które częściowo się poddają (wyginając do wnętrza), ale większość sił udaru rozprowadzają węzłami szkieletu na resztę nadwozia. Porównaj z układem SIPS stosowanym w Volvo.