W jeździe sportowej każdy element samochodu ma większe znaczenie niż w codziennym użytkowaniu. Zaczynamy dostrzegać różnice pomiędzy poszczególnymi rozwiązaniami, doceniać ich wady bądź zalety i wyrabiać własne zdanie. Rodzaj zawieszenia czy silnika nabiera innego znaczenia.
Odwieczny dylemat – „benzyna” czy diesel – ciągle nie ma rozstrzygnięcia. Nawet czołowe załogi rywalizujące np. w Rajdzie Dakar korzystają z różnych opcji – np. De Villiers ma benzynowy silnik 4.6 V8/350 KM, zaś Hołowczyc – turbodiesla 3.0/315 KM. Nowoczesne diesle są bardzo wysilone i przepełnione delikatnymi elementami, które łatwo uszkodzić lub – podczas agresywnego traktowania – szybko się zużywają. To m.in. turbina i dwumasowe koło zamachowe.
Diesel ma obecnie moc porównywalną z benzyniakiem i dużo wyższy moment obrotowy, ale mniejszy zakres obrotów użytecznych, przez co częściej trzeba używać skrzyni biegów. W przypadku maratonów ważne jest niższe zużycie paliwa – można zabrać go mniej, dzięki czemu auto jest lżejsze. Ale – z kolei – seryjne, nowoczesne silniki mogą nie tolerować paliwa gorszej jakości, dostępnego w egzotycznych krajach.
Do „rajdowania” nie nadają się stare silniki o niewielkiem mocy (np. 90-konny turbodiesel 2.4 z Toyoty Land Cruiser 70 oraz małe, bardzo wysilone diesle (ciągły, maksymalny wysiłek szybko zakończy się awarią). Myśląc o imprezach w pobliżu domu, wybierzmy raczej wersję benzynową i pozostawmy diesle na wyprawy i długie trasy.
Automatyczna skrzynia ma wiele zalet podczas spokojnej jazdy w terenie i w mieście. W rajdach szybkościowych nie znalazła szerokiego zastosowania. Po prostu nie daje takich możliwości jak „manual”. Podobnie jest w przypadku sposobu rozdziału napędu. Układy znane z małych SUV-ów, ze sprzęgłem płytkowym, radzą sobie w lekkim terenie, ale utrudnione blokowanie międzyosiowe i niewielka wytrzymałość na przeciążenia wyklucza je z motorsportu.
Centralny mechanizm różnicowy z dobrze działającą blokadą automatyczną jest niezastąpiony. Sztywny rozdział dopływu mocy (lub całkowicie blokowany dyferencjał) przydadzą się w trudniejszych warunkach terenowych. Wybór seryjnego samochodu i przystosowanie do wyczynowej jazdy wymaga dużych przemyśleń. Zdecydowanie lepiej kupić odpowiedni model, niż zmieniać taki, który ma inne przeznaczenie.
Galeria zdjęć
1/10 Czytanie drogi czyli obserwowanie jej struktury pozwoili uniknąć niespodzianek, jak np. wybicia na „hopie”, wypadnięcia z trasy czy awarii
2/10 Każde podłoże i warunki atmosferyczne wymagają innego stylu jazdy. Na śniegu i lodzie łatwo wpaść w poślizg, więc technika jest zupełnie inna niż na szutrze. Najważniejsze to wyczuć samochód i kontrolować poślizg. Bardzo ważne są też opony – rodzaj bieżnika i ich szerokość
3/10 Napęd sztywno dołączany czy stały? A może sprzęgło międzyosiowe? Producenci serwują nam bardzo różne rozwiązania, ale nie wszystkie nadają się do szybkiej jazdy
4/10 Legenda Jeepa: benzynowy Hemi 5.7 V8. Moc nie zawsze jest jednak ważna. Na śliskim podłożu i słabych oponach jej nadmiar może być zgubny
5/10 Tryb napędu „piasek i błoto” dopasowuje trakcję oraz wysokość zawieszenia pod kątem poślizgu kół i rozdziału momentu obrotowego
6/10 Mały prześwit? Zmieńmy tor jazdy lub podnieśmy zawieszenie
7/10 Klasyczne sztywne mosty są bardziej wytrzymałe od niezależnego zawieszenia.
8/10 Przekładnię główną z dyferencjałem i półosie chroni obudowa.
9/10 Szkoła jazdy 4x4: radzimy, jak szybko jeździć w terenie
10/10 Szkoła jazdy 4x4: radzimy, jak szybko jeździć w terenie
