Test: benzyna czy diesel? cz. II Diesel czy benzyna? Porównanie kosztów eksploatacji

Trudno z góry założyć, który silnik - benzynowy czy diesel - jest tańszy w eksploatacji. Znając realne zużycie paliwa oraz pokonywane przez nas dystanse możemy policzyć opłacalność poszczególnych wersji. Niestety, niektórych rzeczy nie jesteśmy w stanie przewidzieć - jak choćby cen paliw.W obliczeniach próbowaliśmy ująć realne, możliwe do przewidzenia wydatki. Założyliśmy 3-letnią eksploatację z przebiegiem rocznym 20 tys. km. Podstawową sprawą jest pomiar zużycia paliwa - dla wszystkich modeli został przeprowadzony z zachowaniem identycznych procedur. Składają się na nie: spokojna jazda podmiejska i dynamiczny test autostradowy, gdzie silniki mogą "wykazać się" maksymalnym apetytem. Jeśli ktoś porusza się tylko po Warszawie w korkach lub ma "lekką nogę", osiągnie inne rezultaty.Policzyliśmy też koszty polisy ubezpieczeniowej.Przyjęliśmy że właściciele mają około 30 lat i dorobili się 30-procentowej zniżki. Pominęliśmy koszty serwisu - trudno przewidzieć realne ceny przeglądów, poza tym w ASO, w skali wszystkich wydatków, nie zostawiamy aż tak wiele. Jest jeszcze problem odsprzedaży. Trudno dokonać obliczeń na kilka lat z góry, szczególnie wobec niepewnej sytuacji na rynku. Założyliśmy więc, że trzeba odzyskać całą kwotę dopłaty za silnik Diesla w salonie. Suzuki Grand VitaraChoć różnica w spalaniu jest wyraźna, rachunek ekonomiczny psuje wysoka dopłata za silnik wysokoprężnyPodobnie jak w przypadku mniejszego Jimny'ego dopłatę za silnik wysokoprężny niełatwo odzyskać. To niezrozumiała polityka Suzuki - do auta z napisem DDiS dopłacić musimy aż 11 tys. zł (sporo więcej niż np. w Niemczech). To i tak dobrze, bo jeszcze niedawno diesel występował wyłącznie jako bogaty De Luxe, co wyraźnie podnosiło cenę "startową" Toyota czy Honda muszą w przypadku diesla zapłacić wysoką akcyzę, natomiast pod maską Grand Vitary pracuje diesel o pojemności poniżej 2 l. Na dodatek to wielkoseryjna, dawno zamortyzowana jednostka z gamy Renault.Nie dziwi więc, że większość aut opuszczających salony ma silnik benzynowy.Oczywiście również tu diesel ma rację bytu. Różnica w spalaniu wyniosła w teście prawie 2 l. Dla kogoś kto jeździ mniej niż 10 tys. km rocznie, nie ma to większego znaczenia. Ale przecież wiele egzemplarzy pokonuje w ciągu 12 miesięcy nawet 40 tys. km. Wtedy przebieg 124,5 tys. km, potrzebny by koszty paliwa zamortyzowały salonową dopłatę, osiągniemy po 3 latach. Dodatkowy plus diesla: ciężar holowanej przyczepy to aż2 tony - 150 kg więcej niż w wersji z silnikiem benzynowym.Mimo to przeważają zalety wersji z silnikiem benzynowym. Np. dlatego, że występuje ona w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Co prawda to prosta, 4-biegowa przekładnia, ale w pierwszym półroczu 2008 r. zdecydowało się na nią w Polsce 45 klientów (z 302 kupujących wersję 2.0). Kolejnym plusem jest ładowność. Mocne przeciążenie diesla sprawia, że nie powinniśmy do niego pakować więcej niż 350 kg! W odmianie 2.0 możemy dorzucić 110 kg. Niestety benzynówka (podobnie jak diesel) nie może pochwalić się wysoką kulturą pracy. Jest cichsza niż motor wysokoprężny, ale nie przebije się raczej jako silnik komfortowy− jest za głośna i za mało dynamiczna przy ruszaniu. Pasuje to do Grand Vitary, bo komfort w ogóle nie jest jej mocną stroną. Podstawowe plusy to wyśmienite w swojej klasie zdolności do poruszania się w terenie (reduktor!) oraz przydatność jako pojazd pociągowy. Range RoverPod względem ekonomii nie ma dylematu - znacznie bardziej opłaca się dieselWidać to jak na dłoni − również ludzie zamożni nie wyrzucają pieniędzy w błoto. W inny sposób nie dałoby się wytłumaczyć, dlaczego niemal wszyscy klienci wybierają Range Rovera z silnikiem diesla. Obiektywnie rzecz biorąc, TDV8 nie jest w niczym lepszy od 4.2. Ma mniej kulturalną pracę, jest mniej zwinny i spontaniczny niż żywiołowa jednostka benzynowa V8 o pojemności 4,2 l. Nie zapominajmy jednak, że przed wersją 4.2 stoją nieco inne zadania- ma być jak odmiana GTI w klasie kompaktów. Znaczy to, że pod przykryciem normalnego auta znajdziemy model usportowiony. Dlatego i koszt zakupu (420 tys. zł!), i eksploatacji nie mają tu tak istotnego znacznia. Na pocieszenie pozostaje nieco bogatsze wyposażenie. Standard S/C obejmuje kilka elementów, które w podstawowym 3.6 HSE wymagają dopłaty. To np. szyberdach czy aktywna blokada tylnego dyferencjału. Silnik Diesla jest zdecydowanie bardziej oszczędny. Co prawda na paliwo, na przejazd 100 km wydamy w tym przypadku aż 54 zł, ale to jednak nic w porównaniu z ponad 90 zł, których wymaga od nas Supercharged (do baku wlewa mu się bezołowiową 98). Jeśli jednak ktoś przyznaje, że trzyma swojego Range Rovera jako kolejne auto przed willą na Majorce i w związku z tym pokonuje jedynie 2000 km rocznie, może pokusić się o S/C. Dodajmy, że dla niektórych różnica 7 tys. zł za paliwo, jaka powstaje po pokonaniu 20 tys. km, nie ma większego znaczenia. Nie zapominajmy też że "gorszy" nie znaczy zły. Większość użytkowników będzie w pełni zadowolona z silnika TDV8. Gdy wersja ta zastępowała wysłużony silnik 3.0 d też otrzymała hamulce Brembo. VW TiguanNowoczesny silnik benzynowy spełnia nadzieje - jest oszczędny i dynamicznyTrzeba przejeżdżać ponad 40 tys. km rocznie, żeby mniejszymi wydatkami na paliwo w ciągu3 lat zrównoważyć większy wydatek na zakup wersji wysokoprężnej! Wchłonięcie całości dopłaty (9000 zł) wymaga bowiem pokonania aż 129 tys. km. Gdy komuś wystarcza rocznie tylko 10 tys. km będzie czekał... kilkanaście lat. W końcu sprawiedliwe porównanie silników, bo VW Tiguan zarówno w wersji diesla, jak i benzynowej wyposażony jest w doładowanie: turbo w przypadku silnika Diesla oraz turbo i kompresorw jednostce benzynowej. Wrażenia z jazdy: w obydwu przypadkach bardzo podobne, ponieważ oba auta są mocne − na naciśnięcie pedału gazu silnik wysokoprężny reaguje z małym opóźnieniem turbosprężarki, minimalnym opóźnieniem charakteryzuje się również jednostka benzynowa. Jeśli chodzi o zmierzone wartości silnik Diesla jest odrobinę żwawszy na wyższych biegach, za to model benzynowy okazuje się lżejszyi lepiej przyspiesza. Masa jest istotnym problemem, szczególnie właśnie w dieslu. W testowanym egzemplarzu zamiast obiecywanych 650 kg do wykorzystania pozostaje tylko 466 kg. Na pocieszenie mamy wyższą o 200 kg masę przyczepy. Dodajmy, że Tiguan 2.0 TDIw odmianie Track&Field zapisaną ma w dokumentach nierealnie wyglądającą 2,5-tonową przyczepę. Różnica zużycia paliwa w teście wynosiła zaledwie 1,5 l/100 km na korzyść silnika diesla. To zasługa "triku" Volkswagena - benzynówka ma zaledwie 1,4 l pojemności. Tylko w wersji TDI dostępna jest automatyczna skrzynia biegów. Jeśli ktoś chce silnik benzynowyz automatem, w przypadku Tiguana musi sięgnąć po model 2.0 TSIo mocy 170 KM, który kosztuje 11 tys. zł więcej niż 1.4 TSI. Opel AntaraOpel nie przewidział na polskim rynku silnika 2.4. To znacznie upraszcza wybórW przypadku Antary trudno jest udzielać rad odnośnie wyboru silnika. Zarówno benzynowy, jaki diesla mają wady. 2.4-litrowa jednostka z zapłonem iskrowym żwawo rusza z dolnego zakresu obrotów, jednak skąpi mocy w zakresie środkowym. Średnie zużycie paliwa wynosiło w teście aż 11,4 l na 100 km - to zbyt wysoka wartość. Masa ciągniętej przyczepy (1,5 t) to wynik bardzo słaby. Czyli 2.0 CDTI? Masa ciągniętej przyczepy wzrasta do 2 ton, zadawalające są osiągi, zużycie paliwa redukuje się o 2,8 l - do 8,6 l/100 km. Jednak w porównaniu z konkurencyjnymi modelami z tej klasy z silnikami Diesla to mimo wszystko mało imponujące wyniki. Poza tym Opel często potrzebuje jeszcze większej ilości paliwa - nawet ponad 10 l/100 km. Od czego to zależy? Antara jest ciężka, koreański silnik mało efektywny i do jednostajnej jazdy ma za krótkie przełożenie. Poza tym silnik Diesla męczy swego kierowcę kiepskim zachowaniem przy ruszaniu z miejsca. Mizerne jednostki napędowe to smutna sprawa, zwłaszcza że poza tym Antara przekonuje dużą ilością miejsca i komfortem. W polskich salonach pod maską Antary nie znajdziemy wersji 2.4. Amatorom silników benzynowych proponuje się tylko odmianę 3.2 V6, która jednak dużo kosztuje (blisko 150 tys. zł!) i nie ma nic do powiedzenia w kategorii oszczędności. Dlatego 98 proc. klientów kupuje Antarę z silnikiem diesla. Kto bardzo "tęskni" za wersją 2.4 może wybrać bliźniaczego Chevroleta Captivę (115 tys. zł). Ponieważ nie równoważymy żadnej ceny zakupu pozostaje tylko podsumowanie kosztu przejazdu 100 km. W przypadku diesla to 40 zł, w benzynie - 53 zł. Oznacza to że po 3 latach i przebyciu 60 tys. km zaoszczędzimy 7,8 tys. zł.