Odkąd pojawiły się samochody terenowe, ich właściciele życzyliby sobie idealnych opon. Powinny one zapewniać wymagane dziś bezpieczeństwo na drogach „twardych” (precyzyjne prowadzenie w zakrętach i krótkie drogi hamowania) oraz gwarantować sprawną jazdę po błocie i trawie (dobra trakcja gwarantująca opuszczenie grząskiej pułapki) w połączeniu z odpornością na uszkodzenia. Jednak takich opon do dnia dzisiejszego… nie wymyślono. To, co mamy do dyspozycji to „specjalistki”, czyli produkty szosowe, które zapewniają bezpieczeństwo i duże prędkości na asfalcie oraz terenowe, które zwycięsko walczą z błotem, aby nawet w pozornie beznadziejnych sytuacjach wyprowadzić pojazd na twarde podłoże.
Jednak opony z grubym bieżnikiem wymagają od kierowcy odpowiedzialności i – w przypadku mocnych aut i dużych prędkości – ustępstw na szosie, zwłaszcza dlatego, że słabiej hamują na wilgotnej nawierzchni. Za to „szosówki” kapitulują już na łagodnie zabłoconych drogach. W naszym teście obok opony szosowej pojawiły się zatem tzw. uniwersalne, szosowo-terenowe. Ich motto brzmi: więcej trzymania w terenie, ale przy dającym się zaakceptować zmniejszeniu bezpieczeństwa na drodze.
Minus polegający na mniejszym bezpieczeństwie na drogach był w przeszłości nieunikniony. Praktycznie w przypadku wszystkich takich opon „kompromisowych” trzeba było być gotowym na mniejsze lub większe ustępstwa w ważnej kwestii bezpieczeństwa: długie drogi hamowania, przede wszystkim na mokrej jezdni, zdawały się nieuniknione.
Jednak karuzela z oponami zaczyna kręcić się na nowo. Producenci wyciągają ze swoich laboratoriów na światło dzienne wielce obiecujące nowe rozwiązania w sektorze opon „mieszanych”. Produkowane są w rozmiarach stosowanych w dużych, nowoczesnych samochodach klasy SUV, jak chociażby testowane opony w rozmiarze 255/55 R 18, które pasują np. do Audi Q7, BMW X5, Mercedesa ML, Porsche Cayenne’a, czy VW Touarega oraz do innych nowoczesnych samochodów terenowych. Oczywiście, takie opony uniwersalne do jazdy po drogach i w terenie dostępne są również w tradycyjnych rozmiarach, przykładowo 265/70 R 16 lub 235/85 R 16 czy 31x10,50 R 15.
Nowe rozwiązania pochodzą od włoskiego specjalisty w dziedzinie opon, firmy Pirelli oraz od francuskiego giganta tej branży Michelina. Obie opony – Pirelli Scorpion ATR oraz Michelin Latitude Cross – mają zamiar walczyć z uprzedzeniami wobec produktów uniwersalnych i zapewniać zwiększoną przydatność w terenie.Wspomniane wcześniej przypadłości pokonać ma Pirelli. Scorpion ATR może być najbardziej udaną konstrukcją w swoim sektorze w ciągu ostatnich lat, ponieważ potrafi to, co wydawało się niemożliwe: łączy bardzo przyzwoitą trakcję na błocie z akceptowalnym trzymaniem na mokrej nawierzchni oraz dobrymi wynikami hamowania na „mokro”, które są zbliżone do najlepszych opon szosowych.
Oczywiście są opony, które na drodze osiągają nawet gorsze wyniki niż wspomniana terenowa opona Pirelli. Jest to rzeczywiście sensacyjny wręcz postęp, co w tej branży przytrafia się niezwykle rzadko! Terenowa opona Pirelli zatrzymuje testowy samochód z prędkości 100 km/h na odcinku 54,6 m. Nawet szosówka Continentala – specjalistka od krótkich dróg hamowania – potrafi zmniejszyć ten wynik jedynie o 0,8 m.O rozmiarze sukcesu firmy Pirelli możemy przekonać się analizując wyniki uzyskane przez inne konkurentki. Przykładowo uniwersalna japońska opona Toyo Open Country A/T ma tak złe wartości hamowania na nawierzchni mokrej, że testowy samochód z prędkości 100 km/h zatrzymuje się dopiero po 83,1 m. Różnica to niewiarygodne 28,5 m.
Druga z nowicjuszek, Michelin Lautitude Cross hamuje zdecydowanie lepiej niż tradycyjne Toyo. Niestety, nie wystarcza to na dobrą ocenę. Droga hamowania wynosi w tym przypadku 68,0 m. W obliczu dobrych wyników Pirelli nie jest to powód do dumy.
Na nawierzchni suchej obie „kompromisowe” opony – Pirelli i Michelin – uzyskują zbliżone wyniki. Zarówno w teście hamowania, jaki i przy pokonywaniu zakrętów daje się zauważyć postęp w porównaniu ze starszym konstrukcyjnie Toyo. W porównaniu z oponą asfaltową, w tych dyscyplinach widać jednak różnicę. Szosówka – co jest naturalne – przoduje z wyśmienitą przyczepnością oraz krótkimi drogami hamowania. Jednak rozbieżności są do zaakceptowania.
Co wnoszą opony uniwersalne do jazdy w terenie? Czy opłaca się zrezygnować z odrobiny bezpieczeństwa na drodze? I tak, i nie. Pomiary pokazują, że wszystko zależy od rodzaju podłoża. Dużym rozczarowaniem zakończyły się pomiary trakcji na trawie. W tym przypadku opony uniwersalne z grubym bieżnikiem nie uzyskały godnej uwagi przewagi nad szosówką. Oczekiwaliśmy zdecydowanie więcej. Jazda na trawiastych łąkach to sytuacja, z którą samochody z napędem na wszystkie koła muszą zmierzyć się zdecydowanie częściej niż z prawdziwym terenem, w którym pojawiają się bardzo rzadko. Jednak wyciągnięcie przyczepy z mokrych terenów przytrafia się w życiu samochodu z napędem 4x4 często.
Za to na błocie cała trójka opon mieszanych jest nie do pokonania. W tym przypadku opona szosowa zdecydowanie szybciej osiąga kres możliwości. Również w błocie ponownie przewagę uzyskuje Pirelli, a w związku z powyższym wygrywa w ocenie końcowej. Za oponami Michelin przemawia sposób, w jaki przetrwały trudy całego testu. Pozwala to postawić twierdzenie o dużej wytrzymałości na zużycie.
Podsumowanie - W końcu udało się! Jest godny wzmianki postęp w sektorze terenowych opon uniwersalnych. Produkt Pirelli łączy w sobie bezpieczeństwo na drodze z trzymaniem w terenie. Odporna na zużycie opona Michelin w trakcie testu pozostaje w tyle. Tradycyjna opona uniwersalna Toyo pokazuje, jak niebezpieczne może być ogumienie tego rodzaju. Warto też podkreślić, że dla osób często opuszczających asfalt opony uniwersalne mają jeszcze jedną niespodziankę, której nie byliśmy w stanie sprawdzić – są znacznie mocniejsze i dają większą gwarancję pokonania trudnej trasy bez przebicia. Czy warto zainteresować się oponami tego rodzaju? Z pewnością tak, ale jak pokazuje test, lepiej nie stawiać na pierwszy z brzegu, przypadkowy produkt!