Oczywiście, że modele takie jak na przykład S8, M5 czy E55 mogłyby pojechać o wiele szybciej, ale im nie wolno z powodu dobrowolnego samoograniczenia w tych firmach.Porsche nie zwraca uwagi na takie wymysły.
Podobnie jak Ferrari czy Lamborghini, na niemieckich autostradach samochody tej marki nie podlegają żadnym, ani technicznym, ani moralnym ograniczeniom szybkości.
Model GT3 jest w stanie rozpędzić się do 302 km/h, nowy 911 Turbo pójdzie 305 km/h, a niezapomniana legenda na kołach, historyczny już 959 nie przestawał przyśpieszać jeszcze przy 315. Między 250 i 300 km/h jest 50 km/h różnicyAle prędkości 300 i 350 km/h dzielą już całe światy, to przestrzeń wywołująca siwienie lub wypadanie włosów, wstrzykująca w żyły tak straszne ilości adrenaliny, że kończy się skala ciśnieniomierza krwi.
Źrenice rozszerzają się bardziej niż na prochach, włosy na karku jeżą się jak u atakującego bullteriera. Przy 300 km/h szosa zmienia się w wąską kreskę, najmniejszy łuk jest "agrafką", byle wybrzuszenie autostrady to potężna skocznia, a 3-centymetrowej głębokości i 50-metrowej długości niecka zmienia się w "hopę", wystawiając zarówno zawieszenie auta, jak i wnętrzności kierowcy na próby potwornych przeciążeń.
Na prawo od 300 pojawiają się problemy koordynacyjne pomiędzy oczami a mózgiem, mózgiem a rękami i nogami. W warunkach gorszej widoczności oznacza to, że można wpaść na przeszkodę, nawet jej nie zauważając. Oczy zdążą ją dostrzec, ale zanim mózg zdoła sobie to uświadomić, już dawno jest za późno.
Ponad 300 km/h jeździ się więc tylko w wyjątkowych sytuacjach, na zamkniętych i doskonale do tego przygotowanych torach. Miejscem pracy dziennikarza motoryzacyjnego jest jednak publiczna droga, którą - nawet przy "trzech paczkach" - musimy dzielić z innymi kierowcami.
A więc potrzeba wówczas czworga oczu: jedno do patrzenia tuż przed samochodem, drugie na horyzont, trzecie w lusterko wsteczne, a czwarte na zegary auta. Ale o wiele bardziej potrzebne są doskonałe opony z idealnym ciśnieniem i... refleks przewyższający zdolności najlepszych rewolwerowców.
Inne warunki konieczne to możliwie pusta autostrada, w dodatku sucha, idealnie równa i najlepiej w ogóle pozbawiona łuków. Jako uzupełnienie tej listy pobożnych życzeń - w interesie samych pasażerów - powinniśmy także mieć puste miejsce obok siebie, bo większość "prawych" już przy 180 km/h zaczyna snuć dywagacje o sensie życia.
Przy 300 km/h ich obecność staje się nieznośna, jako że często zaczynają wydzielać niemiłą woń. Naprawdę szybka jazda to przeżycie mechaniczno- -erotyczne, bo samochody są jak kobiety, w sytuacjach skrajnych każde zachowuje się inaczej. W takim Brabusie E V12 dopiero koniec przyśpieszania uświadomi ci, że strzałka prędkościomierza zatrzymała się na liczbie 330Bo ten stuningowany Mercedes zachowuje się cały czas - nawet przy tak absurdalnie wielkich szybkościach - równie spokojnie i opanowanie, jakby był po prostu taksówką po przyjęciu wagonu (nie)sportowego "koksu".
W Ferrari F50 natomiast już przy "zaledwie" 305 km/h zaczynasz za kierownicą odczuwać, jak Wszechmogący ostrzega cię przed dalszym wciskaniem prawej stopy w podłogę. Trzeba mieć nie wszystko po kolei w głowie, żeby ten bolid rozpędzić aż po koniec obrotomierza.
W ogóle zresztą próby osiągania 300 i więcej kilometrów na godzinę to rzecz związana z maksymalną ostrożnością, ponieważ sytuacja na drodze właściwie nigdy nie jest zgodna z wyimaginowanym ideałem.
A wypadałoby pamiętać, że i najchłodniejszy, najrozsądniejszy człowiek osiąga kiedyś stan, w którym umysłem zawładnie całkowicie oszołomienie. Trudno wówczas się spodziewać, że spostrzeżesz błysk świateł hamulcowych w samochodzie oddalonym jeszcze o kilometr albo zorientujesz się, że widoczny niemal na horyzoncie tirowiec postanowił jednak wyprzedzić swojego kolegę.
Bo przecież jest szybszy od tego drugiego o całe 10 km/h. oszołomienie. Trudno wówczas się spodziewać, że spostrzeżesz błysk świateł stopu w aucie oddalonym o kilometr albo że widoczny na horyzoncie tirowiec postanowił wyprzedzić swojego kolegę. Bo przecież jest szybszy od drugiego o całe 10 km/h. Największymi wrogami są pozbawieni wyobraźni kierowcy, którzy patrzą w lusterko wsteczne dopiero wtedy, kiedy ktoś im wjedzie w bagażnikDlatego najbezpieczniej jest wyprzedzać na 3-pasmowej autostradzie, kiedy wolny jest i lewy, i środkowy pas. Czyli - nigdy. Aby przetestować do końca auto zdolne do jazdy z tak strasznymi prędkościami na szosie 2-pasmowej, trzeba mieć w oczach rentgen, a do tego po prostu komputer w głowie, by właściwie ocenić odległości między pojazdami i rodzaje reakcji innych użytkowników szosy.
Bo prawdopodobieństwo, że tirowiec rzeczywiście zacznie zmieniać pas ruchu tuż przed tobą i że miejsca na hamowanie będzie mniej niż w grach komputerowych, jest o wiele większe, niż że będziesz miał wolną drogę.
Ale to jeszcze nie wszystko - ten komputer w twojej głowie musi mieć odpowiednie nastawy i usuwać takie "wirusy", jak przeświadczenie, że jakoś to będzie. Bo nie będzie! Nie tylko nie będzie "jakoś", może nie być już w ogóle nic więcej... Sama prędkość jest zresztą względna. Zrozumiesz to, lecąc samolotem, podróżując superszybkim pociągiem lub jadąc Ferrari 550 MaranelloNasz testowy samochód był zjadliwie czerwony i o wiele za szybki. Przelecieliśmy, jak się okazało, przez pułapkę radarową pod Modeną we Włoszech, mając na liczniku 302.
Nawet w okolicach fabryki Ferrari był to rekord, o czym nas dobitnie przekonali carabinieri, czekający na najbliższym zjeździe z autostrady z blokadą szosy i wycelowaną w nas bronią.
Odholowali nas w konwoju radiowozów do Ferrari, gdzie broniliśmy się przed aresztem. Rozstaliśmy się w końcu jak przyjaciele, bo Włosi nie potrafią się długo opierać urokowi Ferrari - tym bardziej że Schumacher właśnie wówczas jechał po swój tytuł mistrzowski.
W przeciwieństwie do tego bolidu z silnikiem z przodu model F40 jest wściekłą, nieobliczalną bestiąDwa spośród najciekawszych numerów, jakie nam "wyciął", zapadły nam w pamięć na zawsze: podwójny piruet na zakręcie toru Castle Coombe i pełny "bok" na Fiorano, torze fabrycznym Ferrari, kiedy zamontowana pod fotelem pasażera gaśnica wyrwała się z zaczepów i wybiła potężną dziurę w kevlarowym progu auta.
Chociaż i sam proces osiągania 300 km/h w tym samochodzie jest przeżyciem. Tętno mierzy 200 na minutę już podczas zajmowania miejsca w ciasnym kokonie kokpitu, a gdy wdepniesz gaz startując po maksymalne przyśpieszenie, twoje serce zacznie przekraczać wszelkie granice wydolności.
A potem... potem, przeskakując 5000 obr./min, usłyszysz nagle, jak piekielne wycie silnika za plecami wchodzi na jeszcze wyższy poziom: włączyła ci się właśnie druga turbosprężarka. Ale wycie to nie wszystko.
Bo oto jednocześnie nagły przerażający przyrost momentu obrotowego niemal ci wyrwie kierownicę z ręki.Wszystkie otaczające cię warunki przemawiają przeciwko tobie: przednia szyba osłania cię nie tylko przed wiatrem, ale i przed dobrą widocznością (rozszczepia światło, co daje efekt jak po trzech dużych piwach). Pozbawione ABS-u hamulce mają właściwie tylko jedną funkcję: blokują od dotknięcia. O hamowaniu jako takim tu nie ma po prostu mowyNa dodatek silnik już po kilku chwilach jest gorący jak piec martenowski, a seryjna klimatyzacja mogłaby w ogóle nie istnieć. Nie ma szans w walce z tym paleniskiem między kierowcą a tylną osią.
Ale i to jeszcze nie koniec naszych przeżyć. Mieliśmy bowiem niewątpliwą "przyjemność" utrafienia w lekką mżawkę w połączeniu z koleinami na autostradzie.
Normalnie koła potrafią zabuksować jeszcze na czwartym biegu, przy mżawce każde kopnięcie gazu na "piątce" powodowało kwik tylnych gum. A na dodatek koleiny robiły z samochodem dokładnie wszystko, co chciały. No cóż, w takiej sytuacji pożegnaliśmy się z F40 jak najszybciej i bez żaluAle Ferrari F40 nie jest osamotnione jako eksponat w naszym prywatnym gabinecie horrorów. Do walki o przeżycie zmusza także próba jazdy po kres prędkościomierza Jaguarem XJ 220, którego nam podstawiono do testu na torze Salzburgring.
Ten angielski potwór z umieszczonym centralnie silnikiem o pojemności 3,5 litra jest bajecznie piękny, ale w odczuciu kierującego o metr za długi i nie do końca odpowiednio zmotoryzowany.Podwójne turbo sprawia, że siły jest pod dostatkiem, ale kompletnie nieharmonijnie rozwijanej. Nie rozpędziliśmy tej bestii do maksymalnej prędkości 342 km/h, bo... Bo się przestraszyliśmy!Pedał hamulca w tym aucie wymaga przyłożenia ogromnej siły, a nawet jak się go zdoła wdepnąć, efekt jest prawie żaden! Wibrujące tarcze i wyraźnie zwęglające się klocki dopełniają obrazu.
Jednym z najbardziej przekonujących i perfekcyjnych pojazdów coupé o wyścigowym charakterze jest z pewnością Bugatti EB 110. Włochom udało się; to było trafienie od pierwszego strzału.
Zarówno szybkość, jak dynamika przemieszczania się stanowią tu absolutnie niezrównany wzorzec - 4 turbosprężarki i 12 cylindrów mówią same za siebie. Niestety, wnętrze oferuje tyle przestrzeni, co w japońskim metrze w godzinach szczytu.
Pociechą są fantastyczny układ kierowniczy, niewiarygodne hamulce, wspaniały układ napędowy na 4 koła i sensacyjnie dopracowany układ jezdny. Dzięki temu wszystkiemu już w kilkaset metrów po zajęciu miejsca za kierownicą czujesz, że to jest to.
Pełne zaufanie!
Przy 340 km/h zachowanie na szosie jest pewne i niewzruszone, a hamowanie ma skuteczność gilotyny. Nawet w zakresie granicznym 4-kołowy napęd zapewnia całkowite panowanie nad samochodem.
Szkoda, że po wskrzeszeniu do życia Bugatti nie udało się wyprowadzić marki na szerokie wody. Po przejęciu przez VW można mieć tylko nadzieję, że prezes PiĎch da tej konstrukcji drugą szansę.
Wyprodukowano ją w ilości zaledwie stu sztuk i już teraz brakuje do tych samochodów części zamiennych. Jeszcze bardziej ekskluzywny i o lata świetlne bardziej radykalny pod względem charakteru jest model F1 produkcji McLarena.
Już sama jego nazwa wyjaśnia program konstrukcyjny: wzorcem był samochód Formuły 1. Widać to po koncepcji technicznej, doborze materiałów, a także po bezkonkurencyjnej mocy jednostkowej, wynoszącej 0,55 KM/kg (!!!). Wsiadasz - i najpierw cię zwodzi piękna, mięciutka skóra cielęca na komfortowych fotelach kubełkowych oraz niesamowitej jakości stereoAle już po chwili wiesz, że to jest prawdziwy twardziel, sportowiec bez kompromisów. Zapytasz: jak to? Ano, spróbuj przejść 180 km/h po podwójnym S autostrady, ściskając w garści kierownicę sterującą bez wspomagania potwornej szerokości kołami.
Spróbuj zahamować przy 300 km/h, nie mając nie tylko ABS-u, ale i wspomagania (!!!), o korektorze siły hamowania nie wspominając. Już same siły potrzebne do operowania pedałami i kierownicą wymagają treningu na siłowni.
A teraz dopisz sobie do tego dziwaczną pozycję za kierownicą pośrodku kabiny, beznadziejną widoczność i kosmicznie agresywny, potężny jak w czołgu silnik BMW V12 o mocy 627 KM - za to bez systemów ESP czy ASR.
Kiedy się już zdecydujesz tym jechać, powinieneś mieć ze sobą wyświęcony medalik świętego Krzysztofa, bo nawet i 10 dodatkowych zmysłów ci nie wystarczy. Ta rakieta w kamuflującym przebraniu samochodu pojedzie 374 km/h.
Dla porównania: obecny samochód służbowy Miki Häkkinena nawet na ekstremalnie długich przełożeniach do toru Hockenheim osiąga na prostej "tylko" 360. Patałach, co? Wszystkie Lamborghini przekraczają 300 km/h, ale najdzikszym buhajem jest bez wątpienia 590-konny GTR, który rozpędza się do 338 km/hNowy kokpit zapewnia wspaniałą symbiozę człowieka z maszyną, ale 6-litrowy silnik wciąż pozostał potwornym obciążeniem na "krzyżu" tego italo-coupé. Efekt: podczas hamowania tył próbuje wyprzedzać samochód, przy zmianach obciążenia silnik działa jak jakieś monstrualne wahadło, które zbalansować może tylko wyjątkowo doświadczona ręka.
Jeszcze 250 km/h stanowi niemal łatwiznę, ale po przekroczeniu 275 kierownica makabrycznie "twardnieje" - by w okolicach 300 osiągnąć poziom zbliżony do rowerowej, a więc bezpośredniego przełożenia (oczywiście, subiektywnie), przez co zupełnie niechcący kierowca ciągle wykonuje niepotrzebne korekty toru jazdy.
A każda taka korekta (biorąc pod uwagę wpływ straszliwej masy silnika nad tylną osią) powoduje porażająco wielkie przyśpieszenia boczne, pojawiające się z gwałtownością pioruna. Szybka zmiana pasa ruchu, na przykład wyskoczenie z aerodynamicznego cienia za ciężarówką, to przeżycie, po którym gęsia skórka osiąga stadium porastania piórami.
A do tego jeszcze to wrażenie, że ma się za plecami już nie piłę tarczową, ale zespół opętanych tarcz karborundowych, usiłujących na akord przebić się przez skały! Absolutnie fenomenalnym testem dla tego pojazdu jest autostrada A15 pomiędzy Parmą a La Spezia we Włoszech.
Kto jadąc "Lambo" pokona w naprawdę wysokim tempie tę pokręconą jak spaghetti trasę, ten z pewnością już nigdy nie zasiądzie do żadnej gry komputerowejNikt jednak nie wie więcej na temat strefy na prawo od 300 niż firma Porsche. Od czasu wyprodukowania modelu 959 inżynierowie z Zuffenhausen skrupulatnie gromadzą wszelkie doświadczenia dotyczące przestrzeni dzielącej siłę unoszącą i dociskającą, sam Bernoulli nigdy by nie podejrzewał, że opisany przezeń efekt może mieć aż tyle odcieni.
Wielu uważa, że nawet konstruktorzy samolotów bojowych świata nie wiedzą tyle o skutkach rozrzedzania lub sprężania powietrza co dział badawczo-rozwojowy Porsche.
959 już w roku 1987 ustalił warunki graniczne, które nie uległy właściwie żadnym zmianom do dziś: napęd na 4 koła, podwójne turbodoładowanie i 6-cylindrowy silnik w tyle auta, jak 14 lat temu, tak i teraz stanowią podstawowe wyposażenie pojazdu topowego.
450-konny potwór sprzed 13 lat był i pozostaje objawieniem. 100 km/h osiąga zaledwie w 3,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 317 km/h. Co najciekawsze, jego elektronicznie sterowany rozdział napędu pomiędzy osie jest precyzyjniejszy niż w najnowszym 911 TurboTakże regulowana wysokość prześwitu jest tu klasą samą w sobie: z najwyższym trudem udałoby się dziś znaleźć samochód, który by potrafił pokonać długie łuki pełnym gazem z większą pewnością, budząc w swym kierowcy większe zaufanie.
Tylko opony i hamulce wyraźnie uświadamiają, jak wiele się w ciągu ostatniej dekady zmieniło. Modele GT3 i 911 Turbo są w rodzinie Porsche jak doktor Jekyll i pan Hyde. Chyba nie mogłyby się bardziej różnić tak dalece identyczne auta.
W Turbo mógłbyś sobie pozwolić nawet przy 300 km/h na odbieranie telefonu. Co prawda nic byś nie usłyszał, bo hałas jest potworny, ale nie powstałoby żadne ryzyko, ponieważ ta "911" jest nawet przy maksymalnej prędkości przewidywalnym autem. GT3 natomiast już przy 250 brutalnie przenosi na pupy i kręgosłupy swej załogi wszelkie możliwe nierówności, a mózgi atakuje nie tylko jazgotem silnika, ale i ogromnie intensywnym hałasem opływowymA zdjęcie nogi z gazu czy wystawienie się na boczny podmuch wiatru to próba sił - czy kierowca okaże się wystarczająco doświadczonym i szybkim. Oczywiście, jazda 300 km/h w modelu Turbo nadal jest wielkim przeżyciem, ale nie wiąże się ono z porażeniem końcówek nerwowych czy nadprodukcją gruczołów potowych - jak w GT3.
Jeszcze w kilka godzin po zakończeniu takich prób dygoczą ręce
Jeżdżenie "na prawo od 300" to wyjątkowa forma zachowania nierozsądnego. Wszystko musi być odpowiednie: warunki, samochód, kierowca. Ale nie bez znaczenia jest owo coś, czego istnieniu zaprzeczać próbują od wieków różnej maści racjonaliści: łut szczęścia. Bo to jest naprawdę igranie z losem.
Galeria zdjęć
1/3 Na prawo od 300
2/3 Na prawo od 300
3/3 Na prawo od 300
