- Nowy Renault Austral będzie dostępny w dwóch wersjach napędowych: jako miękka hybryda z przekładnią CVT i pełna hybryda (HEV) szeregowo-równoległa
- 200-konny napęd hybrydowy zapewnia komfortowe osiągi praktycznie w każdych warunkach, a jednocześnie sprawia, że Renault Austral jest jednym z najoszczędniejszych samochodów w swojej klasie
- Interfejs użytkownika opiera się na systemie Google’a, dzięki czemu auto jest świetnie skomunikowane ze smartfonem, a jednocześnie proste w obsłudze
- Najbogatsza wersja Esprit Alpine oferuje wykończenie w standardzie „prawie premium”, którego nie może zaoferować ani podobnie wyceniona konkurencja japońska, ani chińska, ani niemiecka.
- Niestety, wybór wszystkich możliwych, a jednocześnie kuszących opcji sprawia, że samochód przestaje być tani
- Wyjazd na prezentację został opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany materiał.
Renault Austral to hybrydowy SUV segmentu C – auto o długości nieco ponad 4,5 m. Może być wyposażone w 160-konny napęd mild Hybrid na bazie silnika spalinowego 1.3 albo w pełną, 200-konną hybrydę (HEV) montowaną obecnie w różnych modelach Renault, zbudowaną na bazie silnika spalinowego o poj. 1.2 i dwóch silników elektrycznych. 4567 tą drugą, droższą opcją i powiem tak: zapomnijcie na chwilę o „mizernej” pojemności silnika spalinowego w hybrydowym Australu, bo jest to jednak – zwłaszcza w przypadku nowoczesnej hybrydy szeregowo-równoległej – nieco bardziej skomplikowane.
Na początek zdradzę jedynie, że jeździ to bardzo, nadspodziewanie dobrze.
Renault Austral – co ten samochód ma w środku, czego nie mają inni?
Gdybyście postawili obok siebie kompaktowe SUV-y popularnej japońskiej marki, najważniejszej marki niemieckiej i, powiedzmy, amerykańskiej, szybko doszlibyście do wniosku, że – przynajmniej jeśli chodzi o wersje z górnej półki oferowane w przedziale cenowym 170-180 tys. zł, SUV Renault wyróżnia się i znakomitą jakością wykończenia, i wyjątkowo dobrą ergonomią. „Stary” Austral miał niezłe fotele, ale nowy ma lepsze, z bardziej rozbudowanymi bocznymi częściami odpowiedzialnymi za trzymanie boczne. Najdroższa wersja Esprit Alpine (175 tys. 90 zł) ma na desce rozdzielczej zamszowe wstawki z prawdziwymi przeszyciami, miękkie tworzywa, wysokiej jakości dywaniki – właściwie nie ma się do czego przyczepić. Ale i tańsze wersje mają Renault Australa mają czym się pochwalić. Szczególnie podobają mi się:
- system operacyjny Google’a, który jest łatwy w obsłudze, sterowalny głosowo na wysokim poziomie i zintegrowany z samochodem w taki sposób, że zawstydza samochody marek droższych niż Renault;
- podobny, wysoki poziom wykończenia i w przedniej, i w tylnej części kabiny. Nie, to nie jest normalne we wszystkich samochodach europejskich marek;
- dzielona kanapa z opcją przesuwania (seryjna w najdroższej wersji, w środkowej dostępna w opcjonalnym pakiecie z innymi udogodnieniami);
- skrętna tylna oś, która zmniejsza promień skrętu, ułatwia manewrowanie w mieście. Jest ono regulowane za pomocą ekranu dotykowego – bardzo łatwo się to robi. Niestety, jest to srogo płatna opcja;
- system rozpoznawania twarzy; jeśli zarejestrujesz się w systemie, po zamknięciu drzwi kamera zabudowana w słupku rozpozna cię i przywróci twoje ustawienia fotela, lusterek, stacji radiowych i inne; Renault twierdzi, że te dane zostają w samochodzie, nie są wysyłane do zewnętrznych serwerów. Jeśli zatem dzielisz samochód np. z żoną, samochód za każdym razem automatycznie rozpozna kierowcę i dostosuje się do niego, na ile potrafi.
- Dostępne jako opcja światła LED Matrrix – w tej klasie aut to nie jest norma
A czego nie ma Renault Austral?
Nie ma on opcji napędu na cztery koła – tylko przód.
Jak jeździ Renault Austral po face liftingu?
To, co się zmieniło, to m.in. wygłuszenie: dodano warstwę tłumiącą hałas w przednich szybach i w komorze silnika. Stosunkowo nowy napęd hybrydowy w Renault przechodzi nieustanne modyfikacje mające na celu „uspokojenie” napędu hybrydowego i poprawę doznań akustycznych i są tego odczuwalne efekty..
A w praktyce? Silnik jest responsywny, jego osiągi są co najmniej zadowalające. Ulubione środowisko tej hybrydy to miasto. W tej konstrukcji samochód raz jedzie wyłącznie na prądzie przy wyłączonym silniku spalinowym, innym razem wyłącznie na benzynie albo jednocześnie na dwóch napędach, ale zdarza się i tak, że silnik spalinowy jedynie ładuje akumulator, a koła napędza wyłącznie jednostka elektryczna. W każdym razie w warunkach miejskich Austral jest najbardziej oszczędny, łatwo schodzi ze spalaniem poniżej 5 l/100 km. W trasie, gdy wciśniemy mocno gaz, odzywa się wyraźnie silnik spalinowy, który pracuje na wysokich obrotach, ale jest obecnie bardzo stłumiony i wyważony: wibracji prawie się nie czuje, a dźwięk, choć „wysokoobrotowy”, jest jednak raczej cichy.
Poprawiło się nie tylko wygłuszenie komory silnika, lecz także kabiny – przy 150 km na godz. można spokojnie rozmawiać – w starszym Australu nie było to możliwe. Ma się rozumieć, przy szybkiej jeździe auto pali więcej, może łatwo „łyknąć” 8 l/100 km, ale to przecież wciąż niezły wynik. Podczas jazdy pozamiejskiej w warunkach zmiennych, w tym górzystych, 200-konny Austral spalał nam średnio 6,3-6,5 l na 100 km.
Choć kierowca zupełnie nie ma wpływu na to, jak system gospodaruje energią i sposobem współpracy silników elektrycznych i spalinowego, działa już to nawet przyjemnie – choć jeśli wciśniemy gaz do deski, rozpędzając się od zera do, powiedzmy, 140 km/h, poczujemy w pewnym momencie, że „ciąg” tego systemu nie jest stały i tak płynny, jak w niektórych innych hybrydach. Tylko tak: Austral nie jest samochodem sportowym. Niezbyt często wciska się gaz do deski na starcie i trzyma go w tej pozycji do prędkości 150 km na godz.
Co do skrętnej osi, to w mieście można mieć wrażenia jazdy… wózkiem widłowym. Ma to swoje zalety. W trasie jednak preferuję jednak bardziej „naturalne” ustawienie tej funkcji – zmniejszające obrót tylnych kół. Właśnie: maksymalny kąt skrętu tylnych kół łatwo zmienić i dostosować do swoich preferencji, co jest naprawdę fajne.
Renault Austral robi świetne ogólne wrażenie. A cena?
W pierwszej chwili chciałem napisać, że Renault po prostu "pozamiatał", oferując uczciwie zrobione, nieźle przemyślane, superoszczędne auto w cenie porównywalnego "chińczyka", który – z różnych względów – w naszych warunkach nie będzie nawet w przybliżeniu tak wygodny i łatwy w codziennym obcowaniu. Niestety, przegląd cennika wyjaśnia, że najwyższa wersja Esprit Alpine ma jeszcze parę płatnych opcji. Ale – to warto podkreślić – i tak jest nieźle. Po kolei:
Najtańszy nowy Austral ze 160-konnym silnikiem mHEV (czyli z "miękką" hybrydą) kosztuje niecałe 140 tys. zł. Najtańsza wersja będzie miała jednak istotne braki, więc pewnie warto dołożyć do wersji Techno (150 tys. 900 zł) albo Esprit Alpine (162 tys. 900 zł), która jest "pluszowa".
Austral z napędem e-Tech 200 (opisywana pełna hybryda) kosztuje od 152 tys. 900 zł, a środkową wersję Techno wyceniono na 163 tys. 900 zł. Wciąż jesteśmy cenowo poniżej hybrydowego MG HS, który jest hybrydą Plug-in. Szczerze mówiąc, auto, które w mieście pali 5 l benzyny na setkę, to chyba jednak rozsądniejsza opcja.
Wchodzimy jednak na wyższy poziom; Austral e-Tech 200 w najwyższej wersji Esprit Alpine kosztuje 175 tys. 900 zł. To nie koniec, bo można jeszcze trochę dołożyć do tej ceny:
- 4000 zł zapłacimy za światła LED Matrix; nie mówicie jednak, że drożej niż "u Chińczyka", bo chyba żaden dostępny w Europie chiński SUV nie ma świateł LED Matrix nawet w opcji;
- 7000 zł za system tylnych kół skrętnych (ta sama uwaga co wyżej);
- 3000 zł za wyświetlacz Head-up, jeśli ktoś lubi;
- 4000 zł za system kamer 360 stopni "spakietowany" z automatycznym parkowaniem i lusterkami pamiętającymi ustawienia – zwłaszcza w przypadku wersji Esprit Alpine warto, a nawet trzeba za to dopłacić; ten punkt cennika średnio mi się podoba, uważam, w najwyższej wersji kamery 360 stopni powinny być już wliczone w cenę;
- 4500 zł za pakiet Harmon Kardon, jeśli ktoś lubi głośną muzykę w aucie;
- 4500 za panoramiczny szklany dach z elektryczną roletą, jeśli ktoś lubi i nie wozi na dachu ciężkiego sprzętu sportowego albo namiotu.
To by oznaczało, że za Australa "wypasionego po kokardkę" trzeba wydać ok. 200 tys. zł, co już oznacza "drogo". Inna rzecz, że z niektórych opcji można bez żalu zrezygnować, prawda? Dla mnie na przykład zaletą jest możliwość zignorowania szklanego dachu, który uważam za całkiem zbędne źródło kłopotów.
Reasumując...
Nowy Renault Austral to naprawdę ładnie zrobiony i świetnie jeżdżący kompaktowy SUV, który nie wstydzi się konfrontacji nie tylko z podobnie wycenioną, ale i z droższą konkurencją. Jakość i ergonomia kokpitu to – na tle innych aut tego segmentu – klasa sama w sobie. Co do napędu, to albo za sprawą lepszego oprogramowania, albo z powodu dodatkowego wyciszenia zrobił się on naprawdę sympatyczny i to właściwie bez względu na to, czy jedziemy wolno, czy "ciśniemy" pomiędzy światłami. Austral nie ma napędu 4x4, co jest ograniczeniem dla osób, które uważają, że SUV powinien "odpychać się z czterech".
Renault Austral e-Tech 200 – dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika/napęd | poj. 1199 cm3, 3 cylindry, napęd hybrydowy benz. + el. |
| Moc silnika spalinowego/systemowa | 130 KM/199 KM |
| Moment obrotowy silnika spalinowego | 205 Nm przy 1750 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | Przekładnia szeregowo-równoległa, automatyczna "Multi-mode MMT" |
| Bateria trakcyjna | 400 V/2 kWh |
| Zużycie paliwa (dane fabryczne) | 4,6-4,8 l/100 km |
| Poj. zbiornika paliwa | 55 l |
| Prędkość maksymalna | 175 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4533/1839/1645 mm |
| Masa własna/dmc | 1517 kg/2101 kg |
| Pojemność bagażnika w wersji z przesuwną kanapą/po złożeniu siedzeń | 555-657 l/1736 l |
| Cena wersji Evolution e-Tech 200/Esprit Alpine e-Tech 200 | 152 tys. 900 zł/175 tys. 900 zł |
Galeria zdjęć
1/22 
2/22 
3/22 
4/22 5/22 
6/22 
7/22 
8/22 
9/22 
10/22 
11/22 
12/22 
13/22 
14/22 
15/22 
16/22 
17/22 
18/22 19/22 
20/22 
21/22 
22/22 