- Nowe Renault 4 jest dostępne wyłącznie jako auto elektryczne
- Producent nie szczędził stylistycznych smaczków, które mają się kojarzyć z "klasycznym" Renault 4 sprzed lat. Polacy pewnie ich nie docenią, bo u nas auto to nigdy nie było popularne
- Do polskich klientów pierwsze egzemplarze trafią prawdopodobnie we wrześniu, ale już można składać na nie zamówienia
- Pod względem technicznym ten model jest blisko spokrewniony z zaprezentowanym niedawno, nowym, elektrycznym Renault 5
- Znamy już polski cennik nowego modelu: szczególnie po dopłatach to auto może być tańsze od wielu porównywalnych spalinówek
Raz na jakiś czas w polskim internecie pojawiają się sensacyjne doniesienia o kolejnych reinkarnacjach modeli, do których mamy sentyment – a to ktoś pokaże "nową Syrenę", a to furorę robią wizualizacje czy projekty "nowego Poloneza", "nowej FSO Warszawy" czy nawet skutera Osa. Dotychczas niemal każdy taki projekt kończył się podobnie: na etapie pięknych grafik podchwytywanych przez media, a w najlepszy, razie na prototypach czy śladowych ilościach zmontowanych egzemplarzy. No, może z wyjątkiem motocykli Junak czy motorowerów Romet, które wprawdzie powstają w znaczących ilościach, szkoda tylko, że z części produkowanych w Chinach.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoFrancuzi potrafią to robić lepiej! Kilka miesięcy temu na rynku pojawiło się po latach przerwy Renault 5, teraz wraca także inny kultowy model, czyli Renault 4. To samochód, którego pierwotna wersja była wprawdzie w naszym kraju niegdyś rozpoznawalna, ale wielkiej kariery tu nie zrobiła i to z kilku przyczyn. Za czasów komuny i tuż po jej upadku, jak już ktoś mógł sobie pozwolić na zachodnie auto, to szukał raczej czegoś bardziej luksusowego, a te egzemplarze Renault 4, które mimo wszystko do Polski trafiały, przeważnie po kilku latach zabierała rdza – Renault 4 nie lubiło ani naszego klimatu, ani sypanej tu obficie na drogi soli. Stąd w Polsce dziś mało kto rozumie fenomen i kultowość oryginalnej "czwórki". Tymczasem ciągu 31 lat produkcji, na całym świecie Renault sprzedało ponad 8 mln egzemplarzy. Przez lata auta te były częstym widokiem na drogach zachodniej i południowej Europy, ale też w Azji i Afryce. Renault 4 oferowało bardzo ciekawą kombinację cech i możliwości – z jednej strony było to auto o bardzo prostej i łatwo naprawialnej konstrukcji, która sprawdzała się także w krajach o niskiej kulturze technicznej, miało oszczędne i trwałe silniki i solidne zawieszenia, ale z drugiej strony – było też naprawdę praktyczne i wszechstronne. Paliło i kosztowało (na Zachodzie, nie w PRL-u) niewiele więcej od np. popularnego u nas Fiata 126, ale miało pięciodrzwiowe nadwozie z dużym bagażnikiem dostępnym przez wielką klapę, a po drobnych stłuczkach można je było łatwo naprawiać, wymieniając skręcane blachy. Na wielu rynkach był to przez lata najtańszy "prawdziwy samochód".
Dla wielu Francuzów, Hiszpanów czy mieszkańców terenów dawnej Jugosławii (czwórkę produkowano także w Słowenii) było to pierwsze auto. Magia wspomnień i sentymentów działa, szczególnie że mimo pewnych wad, samochód ten potrafił latami bezproblemowo służyć.
Jeździłem oryginalnym Renault 4 z ostatnich lat produkcji – to było niezwykle proste, ale praktyczne i oryginalne auto, które miało "to coś", za co można pokochać samochód, nawet jeśli nie jest kilkusetkonnym obiektem westchnień.
Jakie jest nowe Renault 4?
Przede wszystkim wyłącznie elektryczne i "crossoverowate". Takie mamy czasy! No i oczywiście znacznie większe i cięższe od pierwowzoru 4,14 m długości i niemal 1,8 m szerokości, waży ok. 1.5 tony, podczas gdy "oryginał" miał 3,67 m długości i 1,5 m szerokości, a ważył zaledwie 670 kg.
Kiedy pojawiły się pierwsze zapowiedzi o tym, że Renault zamierza wskrzesć "czwórkę", byłem ciekaw, czy Francuzi zdobędą się na odwagę i zdecydują się na stworzenie samochodu nowoczesnego, ale zarazem tak prostego, jak pierwowzór. No i już wiem, że się nie zdecydowali, co jednak doskonale rozumiem.
Po pierwsze, ludzi ceniących prostotę w motoryzacji (takich jak ja), jest niewielu, więc szanse na rynkowy sukces byłyby znikome. Klienci chcą dziś wygody, bezpieczeństwa, "ekstrasów", frajdy z jazdy i z posiadania samochodu, a nie tylko sprawnego urządzenia do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Po drugie, na skromnych autach, nawet najlepszych i popularnych, producenci zarabiają grosze – w wyższych segmentach, wyższe są nie tylko ceny, ale i marże. Od aut do bólu skromnych i praktycznych, Renault ma dziś przecież Dacię.
W jednej kwestii nowe Renault, przynajmniej na razie, wyraźnie odcina się od wersji sprzed lat. O ile "klasyczna czwórka" była autem światowym, produkowanym w wielu krajach i na wielu kontynentach (w kilku miejscach w Europie, w Afryce, w Ameryce Południowej, a nawet w Oceanii), to w przypadku nowego modelu Renault chwali się, że produkowane jest ono wyłacznie w ojczyźnie marki, czyli we Francji, w fabryce Maubeuge. Większość podzespołów powstaje lokalnie – 75 proc. poddostawców jest zlokalizowanych w promieniu 300 km od miejsca produkcji auta, silniki powstają w zakładzie w Cléon, pakiety akumulatorów w Ruitz, a sam akumulator trakcyjny jest produkowany w gigafabryce w Douai.
Renault z nowym modelem 4 E-tech idzie tą samą drogą, którą poszedł kilka lat wcześniej Land Rover z kultowym Defenderem, BMW z Mini czy Fiat z modelem 500. Dostajemy nowoczesne, bogato wyposażone auto, spełniające dzisiejsze oczekiwania, ale z nazwą i detalami, które mają budzić sympatię, kojarzące się z kultowym pierwowzorem sprzed lat.
W przypadku Renault 4 E-Tech mamy więc pudełkowate, ale zgrabne nadwozie, z niewielkimi okienkami z tyłu i dużą tylną klapą, ustawioną pod stromym kątem, niemal jak w pierwowzorze. Oczywiście, nie ma gołych blach na drzwiach czy uchylanych (a nie opuszczanych) szyb bocznych. No i bardzo dobrze, bo dawniej nie wszystko było lepsze niż dziś.
Wnętrze to też ciekawy miks nowoczesności i tradycji – są duże ekrany, ale też i kanciaste kształty, choć oczywiście, z zaokrąglonymi krawędziami. Renault w nowych modelach potrafi zadbać o ładne widoki w kabinie. Szczególnie w wyższych wersjach uwagę zwracają ciekawe materiały i wzory tapicerki.
Na przednich fotelach jest bardzo wygodnie, na tylnych miejscach rośli pasażerowie mogą trochę narzekać, ale jakoś się pomieszczą.
Na pocieszenie można im jednak pokazać bagażnik, który ma nie tylko dużą klapę, ale też i regularne kształty i niezłą pojemność – 420 litrów to wynik wyraźnie lepszy niż w przypadku porównywalnych modeli takich jak Fiat 600e (kolejna reinkarnacja legendy, 360 l bagażnika), Jeep Avenger (309 l) czy Opel Mokka electric (310 l). Coś za coś!
Z ciekawostek: da się położyć nie tylko oparcie kanapy, ale i oparcie przedniego fotela pasażera, dzięki czemu da się w kabinie przewieźć przedmioty o długości ok. 2,2 m. Oczywiście, w materiałach reklamowych jest to deska surfingowa, w praktyce dla wielu użytkowników ważniejszym punktem odniesienia może być popularny regał Billy z pewnego szwedzkiego sklepu z meblami – zmieści się!
Jak jeździ nowe Renault 4?
Nowy model dostępny jest w dwóch wersjach "silnikowych" – cudzysłów ma tu uzasadnienie, bo różnice dotyczą nie tylko samego silnika, ale także i baterii. Mamy więc wersję słabszą, z silnikiem o mocy 120 KM, który współpracuje z akumulatorem o pojemności 40 kWh oraz wersję mocniejszą, o mocy 150 KM, której akumulator ma 52 kWh netto. Nie ma możliwości zamówienia wersji słabszej z większą baterią, czy mocniejszej z baterią o mniejszej pojemności. Słabsza odmiana to propozycja raczej głównie do jazdy miejskiej, bo jej deklarowany zasięg mierzony według cyklu WLTP to 300 km. W polskich realiach, przy coraz lepszej, ale wciąż na tle wielu innych europejskich krajów słabo rozwiniętej infrastruktury do ładowania aut elektrycznych, taki zasięg ogranicza wszechstronność takiego auta. W przypadku wersji mocniejszej zjawisko "range anxiety" (z ang. strach przed wyczerpaniem baterii przed dotarciem do celu) raczej występować nie powinno, bo deklarowany zasięg to 400 km w cyklu mieszanym. Podczas rozsądnej jazdy miejskiej, przy sprzyjających warunkach, każdym z tych aut da się przejechać nieco więcej, za to zimą, albo podczas upałów, szczególnie przy dynamicznej jeździe autostradowej, realny zasięg będzie znacznie niższy, ale w przypadku wersji z mocniejszą baterią wciąż taki, żeby nie bać się dalszych wyjazdów.
Podczas polskiej prezentacji modelu miałem okazję pojeździć wersją mocniejszą. Osiągi nie pozostawiają nic do życzenia – według producenta przyspieszenie do setki zajmuje nieco ponad 8 sekund, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 150 km/h. Za mało? Tylko w Niemczech da się legalnie jeździć szybciej, ale i tak kierowcy elektryków zwykle tego nie robią, bo szkoda energii. Najważniejsze jest jednak to, że samochód przyspiesza płynnie i równomiernie, także przy wyższych prędkościach.
Zawieszenie nie jest może "klasycznie-francusko-miękkie", ale i tak zestrojono je znacznie bardziej komfortowo, niż u większości konkurentów. Punkt dla Renault – klasyczna "czwórka" tłumiła nierówności jakby lepiej, ale za to niemiłosiernie przechylała się na zakrętach, obecny model prowadzi się za to bardzo poprawnie. Dozowanie siły hamowania, które w wielu elektrykach bywa dziwne i nieprzewidywalne (bo auto elektryczne czasem hamuje tylko układem napędowym, odzyskując energię, a czasem z wykorzystaniem klasycznych hamulców ciernych), tu działa intuicyjnie. W kwestii pracy układu jezdnego i napędu ten nowy przecież model sprawia wrażenie bardzo dopracowanej konstrukcji. No i jeszcze jedno: Renault 4 ma funkcję "one pedal driving" – po jej uruchomieniu, w ruchu miejskim, żeby zahamować, wystarczy po prostu puścić pedał gazu. W ruchu miejskim to duże udogodnienie.
Renault 4: system inforozrywki
Jeśli radzisz sobie z obsługą smartfona, to i z nowym Renault z systemem openR link też sobie spokojnie poradzisz. Oprogramowanie systemu inforozrywki bazuje na rozwiązaniach firmy Google i choć wiele z nich znamy z systemu Android, to oczywiście auto doskonale współpracuje też z telefonami marki Apple, zarówno w trybie przewodowym, jak i bezprzewodowym. Jakość działania systemu, czyli np. skuteczność rozpoznawania poleceń głosowych, zależy od jakości połączenia z internetem.
Elektryczne Renault 4: to mi się w nim nie podoba
Po niedawnym, udanym debiucie elektrycznego Renault 5,oczekiwania wobec technicznie bardzo zbliżonej "czwórki" są wysokie. Na szczęście, w tym przypadku niższy "numerek" nie oznacza wcale auta niższej klasy, to po prostu bardziej praktyczny wariant, ale o zbliżonej technice i bardzo podobnym designie wnętrza.
Przy pierwszym spotkaniu powodów do narzekania znalazłem niewiele. Najpoważniejszy z nich to niska rozdzielczość i jakość obrazu z kamery cofania. Dobre kamery i wyświetlacze są dziś tak tanie, że nie wypada na nich oszczędzać, a tu ktoś to zrobił.
Drugim elementem, który wywołał u mnie pewien niesmak, jest "kluczyko-karta", którą znamy z najróżniejszych modeli Renault i Dacii (ale także i niektórych Nissanów) od lat. Ani ona ładna, ani szczególnie praktyczna – w skromnych wersjach aut rumuńskiej marki można ją jeszcze zaakceptować, ale w designersko dopieszczonej "czwórce", już niekoniecznie. Na pocieszenie: Renaut 4 E-Tech oferuje możliwość zastąpienia tej nieszczęsnej karty wirtualnym kluczykiem w smartfonie, który będzie też można zdalnie udostępniać innym.
A skoro już o designie mowa: selektor wyboru trybu jazdy umieszczono pod kierownicą tak, że można go pomylić z dźwigienką sterowania wycieraczek.
Może przy okazji liftingu warto byłoby przenieść go tam, gdzie znajdował się w oryginalnym, klasycznym Renault 4 – czyli na środek deski rozdzielczej i nadać mu klasyczny kształt rączki od parasola, jak w modelu sprzed lat?
Nowe Renault 4: to już nie jest auto za grosze
Renault ogłosiło już ceny nowego modelu. Na polskim rynku auto jest oferowane w trzech wersjach wyposażeniowych ("evolution" to wersja podstawowa, wyższe wersje to odpowiednio "techno" i "iconic"). Odmiana ze słabszym silnikiem i mniejszym akumulatorem, nazywana przez RTenault "urban range", oferowana jest tylko w wersji podstawowej, a jej cena to 129 900 złotych. Za większą baterię i mocniejszy silnik ("comfort range") przy takim samym wyposażeniu, trzeba zapłacić 142 900 zł, lepiej wyposażone odmiany kosztują odpowiednio 151 900 zł i 160 900 zł. Co ciekawe, nawet wersja podstawowa ma m.in. pompę ciepła (poprawiającą zasięg i komfort m.in.. w niskich temperaturach – to rozwiązanie nie jest oczywiste nawet w dużo droższych autach). Oczywiście, od podanych cen można jeszcze odliczyć dopłatę z rządowego programu "NaszEauto", która może wynieść od 18 750 zł do nawet 40 tys. złotych. To oznacza, że po dopłatach elektryczny crossover ma cenę porównywalną ze spalinowymi autami podobnej klasy.
Galeria zdjęć
1/23 
2/23 
3/23 
4/23 
5/23 
6/23 
7/23 
8/23 
9/23 
10/23 
11/23 
12/23 
13/23 
14/23 
15/23 
16/23 
17/23 
18/23 
19/23 
20/23 
21/23 
22/23 
23/23 