Kupujemy prawie nową używaną Toyota RAV4 2.5 Hybrid. Już wiem, skąd te ceny

Toyota RAV4 to jeden z najpopularniejszych samochodów na świecie i – do niedawna – najchętniej kupowany kompaktowy SUV, a piąta generacja modelu to rynkowa nowość 2019. W porównaniu z poprzednikiem jest zupełną rewolucją. Nowy styl, nowa platforma TNGA (Toyota New Generation Architecture) i nowy napęd hybrydowy. W nasze ręce trafiła topowa odmiana Executive, w ciemnym, czerwonym kolorze (Tokyo Red), ze wspomnianym już napędem hybrydowym, której cena startowała od blisko 170 tys. zł (testowany egzemplarz kosztował 177 500 zł).

Wtedy 170 tys. zł, a teraz na serwisach ogłoszeniowych znajdziemy wiele egzemplarzy w znacznie niższej cenie. Toyota zdążyła już lekko swojego bestsellera odświeżyć, także trochę poprawić układ hybrydowy, ale to przecież nie znaczy, że RAV4 ze zdjęć nie stanowi dobrego wyboru. Kierowcy chwalą przecież tego SUV-a za niezawodność i trwałość. Czy tak jest naprawdę?

Już pierwsze komentarze nastrajały optymizmem. "Surowy, wyzywający design. Auto zwraca na siebie uwagę i wywołuje emocje na ulicy" – skomentował jeden z dziennikarzy. I rzeczywiście, RAV4 ma charakterystyczne, ostre linie. Czy jest ładnym autem? Kwestia gustu, bo nawet redakcja podzieliła się na dwa obozy. W jednym znalazły się osoby, które bez entuzjazmu wypowiadały się o wyglądzie karoserii, w drugim – dominowały pochlebne opinie. Tak czy inaczej, na tle poprzednika auto się wyróżnia. Nie tylko wyglądem, bo większe są też gabaryty, dłuży jest rozstaw osi. Jeśli ktoś myśli, że napęd hybrydowy mocno ograniczył walory użytkowe SUV-a Toyoty, uspokajamy: nic z tych rzeczy. Zarówno w pierwszym rzędzie siedzeń, jak i na kanapie przestrzeni jest naprawdę dużo. Usatysfakcjonowane będą nawet osoby o ponadprzeciętnym wzroście.

Pochwalić musimy też bagażnik. Pamiętając, że do czynienia mamy z hybrydowym SUV-em (baterie trzeba było przecież gdzieś upchnąć!) wartości 580 l (podczas podróży z kompletem pasażerów na pokładzie) i 1690 l (po złożeniu kanapy) uznajemy za więcej niż zadowalające. Tym bardziej że kufer jest ustawny (także po złożeniu kanapy – brak progu) i ma niezłe parametry – szerokość od 100 cm (w najwęższym miejscu) do 135 cm (w najszerszym; nie licząc bocznych schowków), głębokość wynosi 100 cm, a po złożeniu kanapy – ok. 2 m. RAV4 dobrze spisywał się i podczas przewozu sprzętu fotograficznego, i dalekich wypadów z kilkoma dużymi walizkami, i rodzinnych wyjazdów na wakacje. Był chętnie wybieranym autem w naszej redakcji, także ze względu na komfort jazdy i to szeroko pojęty.

"Ten samochód działa kojąco na nerwy. Zawieszenie przyjemnie resoruje, układ hybrydowy pracuje płynnie i bez szarpnięć, kabina jest dobrze wytłumiona" – zaznacza jeden z redaktorów. Zresztą każdy, kto jeździł SUV-em Toyoty, to potwierdzał, z zastrzeżeniem, że dzieje się tak podczas spokojnej podróży. Jeśli chcecie jeździć dynamicznie, musicie zaakceptować charakterystyczne wycie w górnym zakresie obrotów. Na pocieszenie: w zestawieniu z poprzednikiem i tak jest dużo lepiej. Poza tym, po włączeniu trybu Sport auto ma więcej chęci do jazdy i nie przeciąga tak bardzo zmiany biegów. Są jeszcze tryby Normal (standardowe nastawy), a także Eco, w którym redakcyjni rekordziści, jadąc spokojnie poza miastem z prędkością 70-90 km/h wykręcali średnie spalanie bliskie 4 l/100 km. Nastawcie się jednak na minimalne spalanie w okolicach 5 l/100 km podczas relaksacyjnej jazdy poza miastem (do 90 km/h), 8,5-9 l/100 km na trasach szybkiego ruchu (120-140 km/h) i 6,5-7,2 l/100 km w mieście (jazda zgodna z przepisami).

Wartości te uznajemy za naprawdę dobre. Przecież układ hybrydowy, który składa się z benzyniaka o pojemności 2,5 l i motoru elektrycznego, rozwija 218 KM, a to moc zapewniająca niezłe osiągi. Już sam czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynoszący 8,4 s sporo obiecuje. Nie można narzekać także na elastyczność. Czyżby napęd był bez wad? Nie do końca, bo przy niższych temperaturach (od 5-6 stopni) pojawiały się kłopoty z trakcją.

"Owszem, ruszyłem dość dynamicznie, choć też nie przesadnie, i zaraz zaczęło włączać się ESP" – stwierdził jeden z testujących. Przyczyny tej przypadłości były dwie. Po pierwsze, opony. Pogoda jesienią i zimą była na tyle dobra, że do końca testu jeździliśmy na letnich oponach, a te w połączeniu z wilgotnym asfaltem i temperaturami rzędu 5-6 stopni nie "kleiły" już tak dobrze, jak przy wyższych temperaturach. Po drugie, przedni napęd. Testowaliśmy wersję FWD, tak więc cała siła napędowa trafiała tylko na przednie koła, a przecież do dyspozycji mieliśmy przeszło 200 KM. W ofercie jest też wersja 4x4, do której trzeba dorzucić 10 tys. zł.

Na co jeszcze narzekali testujący? Na multimedia, które nie obsługiwały Apple CarPlay ani Android Auto (Toyota miała wprowadzić aktualizację oprogramowania) i na zbyt komfortowe zawieszenie, które nie dawało odpowiedniego poczucia asfaltu podczas szybkiej jazdy po łukach i przy nagłej zmianie kierunku jazdy. Zasadniczo to nie jest auto dla kierowców preferujących sportowy styl jazdy i tych, którzy często korzystają z niemieckich autostrad, bo powyżej 140-150 km/h robi się głośno, samochód słabo przyspiesza i zaczyna sporo palić. Jednak najwięcej zastrzeżeń mieliśmy do systemu alarmowego, który wielu redaktorów doprowadzał do szału!

Otwierasz auto, wkładasz coś do bagażnika lub pomagasz dzieciakom zapiąć pasy i zaraz słyszysz, że system się uzbraja, a po chwili alarm zaczyna wyć. Jak się dowiedzieliśmy to przypadłość także innych modeli Toyoty, a problemem jest alarm dokładany w Polsce. Zalecenie producenta… wymiana baterii co 3 miesiące (!), ponieważ wystarczy, że napięcie nieznacznie spadnie, a zasięg pilota drastycznie maleje. Producent testuje właśnie nowe centralki i zapowiada rozwiązanie problemu. Poza tym nasz RAV4 zbierał pochlebne opinie. Mimo to postanowiliśmy pojechać do warsztatu i sprawdzić kluczowe podzespoły. A może jednak coś znajdziemy...

Grubość i struktura lakieru nie budziły zastrzeżeń. Na masce pojawiło się kilka obić od kamieni, gdzieniegdzie zauważyliśmy zarysowania od szczotek myjni automatycznej, ale to normalne ślady eksploatacyjne. Stan podwozia? Bez uwag – brak jakichkolwiek oznak powierzchniowej korozji na płycie czy nawet na wydechu. Nie stwierdziliśmy najmniejszego zapocenia na elementach układu napędowego.

Do tego: wysoka skuteczność amortyzatorów, brak śladów zużycia na klockach hamulcowych czy tarczach (nie ma progu), dobra kondycja elementów układu przeniesienia napędu, brak luzów w zawieszeniu i układzie kierowniczym. Jedynie po otwarciu maski zauważyliśmy drobne ślady obecności kuny – lekko pogryzione górna osłona silnika i kostki. Na razie to jednak problem wyłącznie wizualny. Zresztą, wszystko możecie obejrzeć na dołączonych zdjęciach.