Czy chińskie motocykle są już lepsze niż japońskie i niemieckie? Mechanik radzi, który używany motocykl wybrać

- Nawet motocykle chińskie, które uważa się, czy uważało się ileś lat temu, za motocykle awaryjne, w dobrych rękach są w stanie robić bardzo duże przebiegi, a części do nich są bajecznie wręcz tanie - wyjaśnia Boruta. - Ktoś, kto jest mechanikiem i potrafi sam dużo zrobić, jest w stanie wyremontować taki motocykl za kilkaset złotych - dodaje.

Sprawa nieco komplikuje się, gdy chcemy zlecić usługę komuś innemu. Okazuje się, że nie każdy serwis chce naprawiać chińskie jednoślady. To efekt opinii sprzed lat, według której są to kiepskie motocykle. Ale jak mówi nasz rozmówca, jest wręcz przeciwnie i wiele sztuk, szczególnie tych z silnikami o pojemności przekraczającej 125 cm sześc., nie daje powodów do narzekań.

Bardzo dobrym przykładem w ocenie mechanika są motocykle Benelli, a konkretnie model TRK 502. Ten przez kilka lat był najlepiej sprzedającym się jednośladem we Włoszech, kraju uchodzącym za kolebkę motocyklizmu. Popularność Benelli można częściowo tłumaczyć tym, że jest to włoska marka. W rzeczywistości ta należy już do Chińczyków, ale Azjaci nie ograniczyli się do przejęcia samej marki, tylko wykupili też grupę włoskich inżynierów, którzy pomagali w opracowywaniu nowych modeli.

Obecność europejskiego know-how, mówi mechanik, widać m.in. po wykorzystaniu niektórych rozwiązań z oryginalnych konstrukcji Benelli. I jak podkreśla, Benelli nie jest typowym "chińczykiem", bo Europejczycy cały czas biorą aktywny udział przy opracowywaniu motocykli, a przede wszystkim nadzorują jakość. - Pierwsze TRK może były nie za dobre pod względem tworzyw, ale od strony technicznej one robiły po kilkadziesiąt, czy nawet 100 tys. km przebiegu i nie było z nimi problemu - argumentuje Boruta. Potwierdzeniem tej opinii są fora internetowe, na których użytkownicy głównie dyskutują o akcesoriach lub udoskonaleniach do tego modelu Benelli, a nie jego awaryjności.

W przypadku chińskich jednośladów pewnym ryzykiem może być dostępność części, chociaż co do zasady nawet z tym nie ma już zazwyczaj problemu. Mechanik poleca, aby wybierać jednoślady, które oferowane są przez dużych dystrybutorów, bo ci dbają o odpowiedni zapas komponentów. W razie potrzeby można posiłkować się podzespołami kupowanymi na AliExpress. Jedynym problemem jest to, że nie każdy amator jest w stanie odpowiednio dobrać części, bo te nie zawsze części są skatalogowane w taki sposób, jak np. u europejskich producentów.

Boruta przypomina, że chińskie jednoślady, które trafiały do Polski kilkanaście lat temu, faktycznie były dalekie od ideału. Problemem były m.in. opony wykonane z niewiadomo czego, słabe hamulce, kiepskie zawieszenie, trzeszczące tworzywa, śmierdzące wręcz materiały, gdy silnik się rozgrzał, itd. Dlatego też mechanik odradza tylko zakup starszych jednośladów z Chin, bo można trafić na słabo wykonany egzemplarz.

Dzisiaj żadna z wyżej wymienionych niedoróbek praktycznie już nie występuje. Nowe konstrukcje, zwłaszcza te z wtryskiem paliwa, który znacząco upraszcza czynności obsługowe, są godne polecenia. Przeważnie są to proste konstrukcyjnie jednoślady, nieprzeładowane mnogością czujników i ze względu na swoją prostotę niejednokrotnie trwalsze od wielu zachodnich motocykli.

Za zakupem nowoczesnego "chińczyka" przemawiają też dobre komponenty, m.in. japońskie i włoskie zawieszenia (Showa, Marzocchi) oraz hamulce np. Brembo lub pochodzące od podwykonawców Brembo. Dlatego też, jeśli ktoś nie ma oporów natury wizerunkowej, to wybór chińskiego motocykla obecnie jest bardzo rozsądny, zwłaszcza, że modele wywodzące się z Państwa Środka są przeważnie tańsze w porównaniu z większością markowych konstrukcji.

Ten ogromny postęp chińskich producentów jest o tyle zaskakujący, że przez wiele lat synonimem niezawodności były japońskie motocykle. Boruta podkreśla, że cała czwórka z kraju Kwitnącej Wiśni, tj. Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha, wciąż oferuje wysokiej klasy jednoślady, a przy tym niezawodne. Tyle że w porównaniu z konkurencją z Europy przestały być tak innowacyjne, jak kiedyś. Japończycy byli liderami praktycznie do 2009-2010 r., kiedy to nastąpił duży kryzys na rynku jednośladów, i później trochę przespali okres rozwoju. Teraz, podkreśla mechanik, wielka czwórka z Japonii szybko nadrabia zaległości i goni czołówkę.

Na trudne dla Japończyków czasy wpłynęło również to, że końcówka pierwszej dekady XXI w. była również czasem debiutów nowoczesnych europejskich konstrukcji, m.in. BMW S 1000 RR, Ducati 1199 Panigale, Aprilii RSV4, tj. motocykli naszpikowanych elektroniką. Dzisiaj kontrola trakcji, półaktywne zawieszenia czy ABS działający w zakręcie nie są już niczym nadzwyczajnym i trafiają do coraz większej liczby modeli, ale kilka, kilkanaście lat temu było to coś wyjątkowego. Pod względem innowacyjności obecnie prym wiodą BMW i Ducati, ale ma to swoje konsekwencje.

Wszystkie nowoczesne udogodnienia sprawiają, że nowymi konstrukcjami świetnie się jeździ, ale odpowiednio wysoki jest również koszt ich serwisowania. U topowych obecnie producentów tzw. duży przegląd, wypadający w zależności od firmy po przejechaniu ponad 20 tys. lub 30 tys. km, z wszystkimi materiałami potrafi kosztować nawet 5 tys. zł, w szczególności, gdy w grę wchodzi np. regulacja zaworów. Jakby tego było mało, niektórzy producenci zalecają nawet wymianę wału napędowego, o ile w danym modelu zastosowano takie rozwiązanie. Czasami wymiana wypada już przy przebiegu 60 tys. km. Tymczasem jeszcze kilka lat temu wał często nie wymagał żadnych prac.

Biorąc pod uwagę koszty serwisowania, warto rozważyć któryś z japońskich modeli. Ich prostsza konstrukcja, pozbawiona najnowocześniejszych rozwiązań, minimalizuje ryzyko pojawienia się usterki. O ile przykładowo BMW czy Ducati z 2018-2019 r. będą już napakowane elektroniką, o tyle ich japońskie odpowiedniki będą w porównaniu z nimi bardzo proste. Oczywiście nawet i tam znajdziemy różnego rodzaju udogodnienia, m.in. podstawową kontrolę trakcji, kilka map pracy silnika, które głównie decydują o sposobie oddawania mocy, ale w porównaniu z europejskimi konkurentami japońskie konstrukcje wydają się być mało zaawansowane.

Dobrym przykładem są m.in. młode motocykle Suzuki z dużymi, litrowymi silnikami. Te jeszcze do niedawna wciąż bazowały na jednostkach K5/K6 z modelu GSX-R 1000, który był oferowany już w latach 2005-2006. Ta 20-letnia konstrukcja silnika oczywiście została odpowiednio zmodernizowana, ale baza była na tyle dobra, że przez wiele lat nie wymagała istotnych zmian.

Nawet dzisiaj jednostka opracowana przez Suzuki spełnia normę Euro 5+. Aby to osiągnąć, trzeba było nieco ograniczyć uzyskiwaną moc, ale ponieważ jest jednostka rozwijana już od dwóch dekad, można tu liczyć na niezawodność. To akurat bardzo dobra informacja, bo jak mówi mechanik, poziom skomplikowania silników europejskich jest "zatrważający wręcz". Ma to oczywiście swoje odbicie w kosztach serwisu.

Wysoki poziom skomplikowania, mający przełożenie na koszty napraw i modyfikacji, obrazuje chociażby wymiana wydechu na sportowy w jednym z modeli Ducati. Mechanik przypomina, że co prawda jest to nielegalne, bo tak zmodyfikowany jednoślad nie ma dopuszczenia do ruchu, ale wielu właścicieli i tak to robi i... płaci. Wymiana wydechu zajmuje osiem roboczogodzin, a koszt godziny pracy mechanika wynosi ok. 500 zł. To oznacza, że sama robocizna pochłania ok. 4 tys. zł. Do tego oczywiście dochodzi jeszcze koszt wydechu. W japońskim motocyklu analogiczna operacja zazwyczaj trwa niewiele ponad godzinę.

Wszelkiego rodzaju modyfikacje, zwłaszcza te przeprowadzane przez osoby, które nie mają o tym pojęcia, są potencjalnym zagrożeniem przy kupowaniu używanego motocykla. Jest to szczególnie problematyczne w przypadku jednośladów spełniających normę Euro 5 lub Euro 5+. Normy "zabiły" wiele udanych konstrukcji i w przypadku jednostek, które je spełniają, wymusiły pracę na bardzo ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej. Jeżeli ktoś założy akcesoryjny tłumik (niekoniecznie legalnie) i "nieprzemapuje" jednostki napędowej, często kończy się to np. odkładaniem żużla na tłokach, wypalaniem zaworów i uszkodzeniem silnika.

Mechanik radzi, aby przy zakupie używanego motocykla zwrócić szczególną uwagę na stan jednośladu i ewentualną jego wypadkową przeszłość, a nie na przebieg. Jak nam powiedział, miał już do czynienia z egzemplarzami, które pokonały grubo ponad 100 tys. km i działały bez zarzutu. Jednym z rekordzistów, z którymi miał do czynienia, była kilkunastoletnia Honda Transalp, która pomimo przebiegu 250 tys. km wciąż miała sprawny, oryginalny silnik bez żadnych modyfikacji.

W przypadku młodszych konstrukcji nie jest już tak kolorowo. Jak wyjaśnił rozmówca, okres testowy przy wprowadzaniu nowych motocykli bardzo się skrócił. Mówiąc brutalnie, użytkownicy stali się beta-testerami. Często nowe modele wprowadzane są w takim pośpiechu, że później przez pierwszy rok produkcji prowadzonych jest wiele różnorodnych akcji serwisowych. Jeden z producentów musiał nawet wymieniać na gwarancji silniki, bo te w związku z błędem konstrukcyjnym zacierały się.

Mechanik podkreślił jeszcze jedną istotną rzecz. Opinia, że producenci projektują motocykle tak, żeby się psuły, jest mitem. Prawdą natomiast jest, że nie są to już konstrukcje, które będą działały przez kilkadziesiąt lat. Całość jest tak przemyślana, aby nie psuła się w okresie gwarancji, a później to już problem użytkownika. W przypadku starszych egzemplarzy kluczową kwestią jest regularna kontrola poziomu oleju w silniku oraz ich należyty serwis. Zdarza się, że nawet stosunkowo młode egzemplarze są już bardzo zaniedbane.

Podsumowując mechanik przekazał kilka rad, jak nie dać wpuścić się na minę. Najważniejszy jest stan techniczny i bezwypadkowa przeszłość. Jeżeli mamy kogoś znajomego, kto zna się na motocyklach, może nam pomóc ocenić, czy dana oferta jest warta uwagi. Alternatywą jest możliwość skorzystania z usługi, dzięki której dostaniemy ekspertyzę z oceną stanu pojazdu.

W przypadku osób kupujących nowe, lub prawie nowe, drogie motocykle koniecznie trzeba wykupić pełne ubezpieczenie AC (auto casco), bo nawet niewielka wywrotka na parkingu może pociągnąć za sobą bardzo duże koszty naprawy lub wręcz szkodę całkowitą. Równie ważne jest maksymalne rozszerzenie gwarancji, bo przy obecnym poziomie skomplikowania maszyn jakakolwiek naprawa pogwarancyjna może okazać się dla użytkownika wręcz nie do udźwignięcia.