Gdy w 2006 roku w Civicu pojawiła się pierwsza jednostka wysokoprężna Hondy, radość z jej debiutu w Polsce przyćmiła wysoka cena – 2,2-litrowy motor obłożony był prawie 19-procentową akcyzą (z czasem zrezygnowano z jego sprzedaży w Polsce).
Dlatego gdy Honda poinformowała, że rozpoczyna prace nad dieslem o mniejszej pojemności, na twarzach potencjalnych klientów pojawił się uśmiech. W teście sprawdzimy, czy był uzasadniony.
Nowy silnik ma 1,6 litra pojemności i 120 KM, jest więc o 30 koni mechanicznych słabszy od większej jednostki. Podczas pomiarów testowych rozpędził Civica do „setki” w 10,1 s, co uznajemy za bardzo dobry wynik. Turbodiesel 1.6 średnio zużył 5,1 l/100 km, a to pozwala przy pełnym zbiorniku (50 l) przejechać Civikiem dystans 980 km.
Niskie spalanie – choć o 1,4 l/100 km wyższe od zapewnień producenta – możliwe jest dzięki 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów, seryjnemu systemowi start-stop oraz funkcji oszczędzania paliwa ECON (szczegóły w apli obok). Nowa jednostka wysokoprężna jest nie tylko oszczędna, ale także bardzo cicha. To zasługa specjalnie zaprojektowanego do tej wersji systemu Active Noise Cancellation, który zagłusza charakterystyczny dla diesla klekot.
Jak to działa? Umieszczony w kabinie mikrofon rejestruje poziom hałasu we wnętrzu, a układ następnie wytwarza przeciwdźwięk, który emitowany jest przez radiowe głośniki.
Obniżenie masy silnika (lżejszy od 2,2-litrowej jednostki o 54 kg) korzystnie wpłynęło na prowadzenie samochodu. Civic z mniejszym dieslem lepiej amortyzuje nierówności (bardziej miękkie nastawy sprężyn), a w dodatku stał się mniej podsterowny. Układ kierowniczy pozwala na precyzyjne sterowanie autem, choć jednocześnie nie zachwyca średnica skrętu, wynosząca 11,8 m (są w klasie kompakty, które zawracają na 10,8 m).
Civic zachwyca za to funkcjonalnym wnętrzem, a zwłaszcza pojemnym bagażnikiem (477 l) i bardzo wygodnym systemem składania tylnych foteli. Na ilość miejsca dla pasażerów też nie można narzekać, podobnie jak na jakość wykończenia, zwłaszcza że mamy do czynienia z bogato wyposażoną wersją Sport.
Z zewnątrz rozpoznamy ją po 17-calowych felgach aluminiowych i światłach przeciwmgielnych, wewnątrz – dzięki aluminiowym nakładkom na pedałach oraz skórzanej kierownicy.
Ceny Civica wyposażonego w nowy silnik 1.6 i-DTEC rozpoczynają się od 82 tys. zł. Bazowy wariant w zestawieniu z konkurencją (Volvo V40 1.6 D/115 KM) jest tańszy o 9 tys. zł. Testowana odmiana kosztuje o prawie 10 tys. zł więcej niż podstawowa. Wersja Sport charakteryzuje się bogatym wyposażeniem, m.in.: klimatyzacja automatyczna, kamera cofania oraz bezprzewodowy zestaw głośnomówiący Bluetooth.
O Civicu z nowym dieslem można się wypowiadać prawie w samych superlatywach. Jest dynamiczny, oszczędny i charakteryzuje się miękką pracą, ale jego cenę trudno uznać za okazyjną.
Galeria zdjęć
1/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
2/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
3/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
4/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
5/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
6/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
7/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
8/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
9/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
10/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
11/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
12/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
13/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
14/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
15/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
16/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
17/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
18/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
19/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
20/20 Test Hondy Civic 1.6 i-DTEC: diesel bez klekotu
