Nawet osoby obeznane z terenówkami często mają kłopoty z rozpoznaniem poszczególnych wersji Land Cruisera. To zasługa wprowadzania częstych modyfikacji oraz całkowicie nowych „rodzin”, ciągle występujących pod taką samą nazwą a rozróżnianych tylko symbolami – np. w połowie lat. 90. produkowane były całkowicie odmienne serie 70, 80 i 90.
Rozrost gamy LC powodowany był chęcią dopasowania do specyficznych potrzeb poszczególnych odbiorców. A te są zupełnie inne w przypadku rolnika, podróżnika czy przyzwyczajonego do wygód biznesmena. Stąd przez lata wykształciły się trzy oddzielne podlinie modelowe. Podstawowe auto z czasem zmieniło się w serię Heavy Duty – to najtwardsze auta przeznaczone do pracy w ciężkim terenie lub np. dalekich, trudnych wypraw. Zaliczymy do nich początkowe modele (do serii 40) oraz siedemdziesiątkę na resorach (z tyłu montowane do dziś, z przodu do 1999 r.).
Jeszcze w latach 60. postanowiono wyodrębnić modele Station Wagon – rozpoczęto od serii 55, potem były 60, 80, 100, aż do obecnej V8. To samochody ukierunkowane na luksus, choć pozwalające bez obaw opuścić asfalt. Jedyne ograniczenia terenowe to coraz większa masa (V8 potrafi na pusto ważyć 2,7 t!) oraz potężne gabaryty. Samochody dysponują zaawansowaną techniką – od modelu 80 mają centralny dyferencjał, w 1998 r. (wraz z debiutem setki) pojawiło się niezależne zawieszenie przednich kół oraz pneumatyczne resorowanie.
Najpopularniejszy w ostatnich latach kierunek rozwoju segmentu 4x4 to SUV-y. Toyota również nie pozostała obojętna na potrzeby szerokiego grona odbiorców. O modelach Light Duty (na niektórych rynkach znane są one jako Prado – z hiszp. łąka) pomyślano już w połowie lat 80. – gdy wprowadzano serię 70. W 1985 r. zadebiutował model, w którym miejsce resorów piórowych zajęły sprężyny, a zamiast potężnych jednostek napędowych pod maskę trafiły mniejsze, bardziej wydajne.
Oczywiście – według współczesnych kryteriów – samochód z dwoma sztywnymi osiami i sztywno dołączanym napędem trudno nazwać SUV-em, ale w tamtych czasach był to pierwszy ukłon w stronę komfortu (i szerokiego grona odbiorców). Kolejna generacja (90) wprowadziła niezależne przednie zawieszenie oraz stały napęd 4x4. Również w 90 debiutował mocny diesel z common railem. Do dnia dzisiejszego seria ta w sposób dość udany łączy wygodę i przydatną na co dzień funkcjonalność z możliwościami turystycznego podróżowania w terenie.
Sporo uwagi należy się oznaczeniom konkretnego modelu. Specjaliści są w stanie na jego podstawie sporo powiedzieć o danym aucie. Np. Land Cruiser LJ71G oznacza egzemplarz serii 70 z krótkim, dwudrzwiowym nadwoziem. Pod jego maską pracuje silnik typu 2L-T (turbodiesel 2.4/86-90 KM). Przez lata stosowano w LC całą gamę jednostek – zależnie od roku i przeznaczenia danej rodziny. Pierwszy model zadebiutował z benzynowym silnikiem serii B (stąd nazwa BJ) 3.4 o mocy 82 KM. Wysoki moment obrotowy (216 Nm przy 1600 obr./min!) zapewniał na tyle dobre osiągi, że zamiast skrzyni redukcyjnej użyto po prostu skrzyni biegów z niskim pierwszym przełożeniem.
Reduktor trafił dopiero do serii 40. Zupełnie inne zadania stoją przed współczesnymi silnikami montowanymi np. w wersji V8 – zarówno benzynowy, jak i wysokoprężny dysponują niemal 300 KM! Warto wymienić przynajmniej kilka motorów stosowanych w LC, jak np. wolnossący diesel 4.2 (seria 1HZ) o mocy około 130 KM. Fantastycznie znosi on terenową eksploatację (przechyły itp.), choć nie imponuje dynamiką – szczególnie na asfalcie. Warta uwagi jest jednostka 2.4 TD (2L-T, seria 70) o mocy 86-90 KM, zamieniona później na bardziej wydajną 3.0 125 KM (1KZ-TE, serie 70 i 90). W 2000 r. motor 3.0 otrzymał wtrysk common rail i imponującą moc 163 KM. W takiej wersji został przeszczepiony do LC 120. Do ciekawostek zaliczymy krótkie serie aut wychodzących z fabryk z włoskim VM-em! To mało cenione silniki 2.5 td.
Gama odmian nadwoziowych może przyprawić o ból głowy – łatwo połapać się tylko w przypadku serii Station Wagon – wszystkie występowały jako 5-drzwiowe kombi (ale początkowo wybierać można było wysokość dachu). Inne auta występowały jako krótkie z dachem metalowym lub miękkim, ze zdejmowanymi, sztywnymi nadstawkami, w wersjach dwudrzwiowych, wyprawowych (przedłużony rozstaw osi) oraz jako 5-drzwiowe kombi (do czasu pojawienia się serii 90 była to jednak rzadkość). Robocze auta bardzo często spotkamy też z nadwoziem typu pikap. Mają one pojedynczą kabinę, pozostają niewrażliwe na przeładowanie i nie boją się pracy w ciężkim terenie. Krótko mówiąc, pod względem zdolności terenowych przewyższają model Hilux, który pomyślany jest bardziej jako uterenowiony samochód dostawczy.
Land Cruisery wyjeżdżały z fabryk w przeróżnych zakątkach świata – poza Japonią i Australią (gdzie model ten nie ma sobie równych) były (lub są) to też: Brazylia, Kolumbia, RPA, Kenia, Indonezja, Malezja, Bangladesz, Wietnam, Wenezuela, a od 2003 r. również Chiny. Najmniej aut wyprodukowano w 1952 r. – tylko 87 sztuk. W ostatnich latach natomiast na drogach pojawia się regularnie ponad 300 tys. takich aut rocznie! Skumulowana sprzedaż na koniec 2006 r. osiągnęła 5273 101 sztuk!
W ostatnich latach (na szczęście również w Polsce) coraz częściej spotkać można idealnie odrestaurowane egzemplarze – dominuje tu seria 40. Niestety, to bardzo drogie i trudne hobby.