W tych dwóch sytuacjach ujawnić się mogą przede wszystkim nieprawidłowości polegające na zbyt małej sile hamowania, jej nierównomiernym rozkładzie lub na uszkodzeniach przewodów hamulcowych. To nie tylko teoria! Współpracujący z redakcją diagności zwracają uwagę, że podczas przeprowadzanych przez nich przeglądów coraz częściej zdarzają się przypadki pękania przewodów hamulcowych w czasie prób hamowania. Dotyczy to głównie aut ok. 10-letnich, czyli pochodzących z okresu, kiedy producenci rozpoczęli intensywne prace nad „optymalizacją” (czyt. obniżeniem) kosztów produkcji. Ani na przeglądzie, ani nawet w czasie pojedynczego, awaryjnego hamowania kierowca nie dowie się o tym, że w układzie hamulcowym jego auta znajduje się stary, zużyty płyn hamulcowy. Taka usterka ujawnia się zazwyczaj przy ostrej jeździe z powtarzającymi się intensywnymi hamowaniami. W takich warunkach płyn o niewłaściwej jakości zaczyna się gotować w układzie. W chwili osiągnięcia przez niego temperatury wrzenia w układzie pojawiają się pęcherzyki gazu, które utrudniają przekazywanie ciśnienia z pompy hamulcowej do tłoczków poruszających elementy cierne. Pedał staje się coraz bardziej miękki, aż w końcu „wpada w podłogę”. Wszystkiemu winne jest zawodnienie płynu hamulcowego.
Preparaty używane w układach hamulcowych większości aut wyprodukowano na bazie glikolu. Ich wadą jest niezwykła higroskopijność, czyli zdolność do absorbowania wilgoci z otoczenia. Jest ona tak duża, że płyny wchłaniają wodę z powietrza nawet przez całkiem sprawne, nieuszkodzone, elastyczne przewody hamulcowe. Im bardziej sparciała, porowata guma, tym zjawisko to zachodzi szybciej. Jak to możliwe, skoro przewody zachowują szczelność nawet przy ciśnieniach rzędu 350 barów?
Eksperci z firmy ATE, która produkuje zarówno układy hamulcowe, jak i płyny do nich, tłumaczą to tym, że płyn „odbiera” wodę zawartą w gumie. Z kolei pozbawiona wody guma, żeby zachować elastyczność, na zasadzie dyfuzji wchłania wilgoć z powietrza. Nawet minimalne domieszki wody do płynu hamulcowego drastycznie zmieniają jego parametry. Jeśli stanowi ona choćby 1 proc. płynu, to temperatura wrzenia może spaść aż o 50°C!
Płyn znajdujący się w układzie hamulcowym niemal się ze sobą nie miesza. Oznacza to, że w zbiorniczku wyrównawczym może mieć zupełnie inne parametry, niż w zaciskach. Według ekspertów Castrola stopień zawodnienia płynu znajdującego się w pobliżu kół może być nawet trzykrotnie większy niż w zbiorniczku wyrównawczym. Dlatego wszelkie testy, polegające na sprawdzaniu stanu próbki płynu pobranej ze zbiorniczka, mogą być obarczone znacznym błędem.
Poza możliwie wysoką temperaturą wrzenia płyn musi jeszcze dobrze znosić również niskie temperatury, powinien smarować ruchome części układu hamulcowego, nie może uszkadzać tworzyw, z których wykonano przewody i uszczelnienia, oraz musi zabezpieczać elementy metalowe przed korozją. W miarę starzenia się płynu wszystkie jego parametry fizyko-chemiczne mogą się zmieniać w sposób trudny do przewidzenia. Jedynym sposobem na uniknięcie problemów jest regularna wymiana płynu hamulcowego. Eksperci zalecają, żeby wykonywać ją nie rzadziej niż raz na dwa lata. Ponadto po jakichkolwiek pracach wymagających spuszczania płynu z układu też warto odżałować kilkadziesiąt złotych i napełnić go nowym preparatem. A co zrobić, jeśli w trakcie eksploatacji auta płynu zacznie ubywać? Niewielkie zmiany poziomu w zbiorniczku to normalne zjawisko. Im bardziej zużyte są klocki i tarcze lub szczęki i bębny hamulcowe, tym dalej muszą się wysuwać tłoczki – w układzie mieści się wtedy nieco więcej płynu, więc poziom w zbiorniczku obniża się. W większości samochodów nawet przy skrajnie zużytych okładzinach nie spada on poniżej stanu minimalnego.
Jeśli więc zapali się kontrolka ostrzegająca o usterce hamulców, a w zbiorniczku poziom płynu jest poniżej minimum, należy poszukać przyczyny wycieku. Często jest to niezwykle trudne zadanie, bo płyn może wyciekać nie tylko w widocznych miejscach (przez uszkodzone elastyczne przewody hamulcowe czy uszczelniacze zacisków), często zdarza się, że niepostrzeżenie dostaje się do wnętrza bębnów hamulcowych, gromadzi się w obudowie serwa lub też wycieka spod auta, z hydraulicznego wysprzęglika. Wszelkie nieszczelności w tym układzie są śmiertelnie niebezpieczne – grożą tym, że w pewnym momencie auto przestanie w ogóle hamować!Teoretycznie większość płynów dostępnych na rynku można mieszać. Dotyczy to preparatów typu DOT3, DOT4 oraz DOT 5.1. Warto jednak mieć świadomość, że uzyskana mieszanina może mieć właściwości gorsze niż jej poszczególne składniki. W żadnym wypadku nie wolno mieszać wymienionych wcześniej płynów z preparatem DOT5 (środek na bazie silikonów) oraz olejami hydraulicznymi (LHM, LDS).
Galeria zdjęć
1/5 Uwaga na hamulce! Radzimy jak je poprawnie serwisować
2/5 Uwaga na hamulce! Radzimy jak je poprawnie serwisować
3/5 Uwaga na hamulce! Radzimy jak je poprawnie serwisować
4/5 Uwaga na hamulce! Radzimy jak je poprawnie serwisować
5/5 Uwaga na hamulce! Radzimy jak je poprawnie serwisować
