Peugeot ma zmienne szczęście, jeśli chodzi o modele klasy średniej. Starsze były dość dobrze oceniane (np. 406), nowsze już nieco gorzej – „407-ka” nie tylko okazała się zbyt mała (narzekano np. na niewielki bagażnik), lecz także miała dość zawodne i drogie w naprawach przednie zawieszenie oraz sporo problemów z elektroniką. Projektując jej następcę, Peugeot postawił sobie za punkt honoru, żeby wyeliminować słabe strony poprzedniczki.

Peugeot 508 - sporo w nim poprawiono

Nie tylko powiększono wnętrze i kufer Peugeota 508, lecz także uproszczono przednie zawieszenie (wyjątkiem jest dość rzadka wersja GT, w której zastosowano układ czterech wahaczy, przejętych wprost z modelu 407). Tylne zawieszenie pozostało bez większych zmian (niskie koszty obsługi), jednak wzmocniono jego wytrzymałość.

Peugeot poświęcił też sporo czasu na to, żeby w modelu 508 poprawić elektronikę. Francuski producent nie zaproponował też już wersji coupé, a pod maskami oferowanych aut nie pojawiły się silniki V6 (wycofano m.in. awaryjnego diesla 2.7 HDi, pozostawiono najmocniejsze wersje o wiele lepszych motorów 2.2 HDi, a po liftingu już tylko 2.0 HDi).

Dużo czasu poświęcono na zaprojektowanie wnętrza Peugeota 508. Jego obsługa jest dość intuicyjna. Żeby skusić klientów lubiących nowinki, zastosowano też wiele elektrycznych rozwiązań ułatwiających życie. Peugeot 508 mógł mieć na pokładzie m.in. wyświetlacz head-up, automatyczny hamulec ręczny, bezkluczykowe otwieranie kabiny, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowaną tylną klapę (w SW) itp. Z czasem okazało się, że niektóre z gadżetów potrafią się zepsuć, ale o dziwo, ich naprawa nie jest szczególnie skomplikowana i droga (użytkownicy ratują się zwykle częściami używanymi). Francuzom udało się poprawić też awaryjny moduł komfortu (BSI), który psuje się w Peugeocie 508 o wiele rzadziej niż w poprzedniku, a przecież jest tu więcej odbiorników!

Peugeot 508 - ryzykowne benzyniaki

Klienci mogli wybierać tylko między kilkoma wersjami jednostek powstałych we współpracy z BMW. Nowoczesne silniki o pojemności 1.6 chwalono za dobre osiągi i umiarkowany apetyt na paliwo, niestety, po kilku latach użytkowania pokazały swoją słabszą stronę. W 508 montowano zarówno jednostkę 1.6 VTi, jak i turbodoładowane 1.6 THP (nieco lepiej pod względem wytrzymałości wypada wersja oferowana po liftingu, ale również ona nie jest idealna).

Oba motory są znane z problemów z napinaczem łańcucha rozrządu – występują tu one nieco rzadziej niż w początkach produkcji tych silników, ale trzeba zdawać sobie z nich sprawę. Gdy przyjdzie wam wymienić łańcuch, zapłacicie poza ASO ok. 1400 zł. Wersja VTi miewa problemy z kółkiem zmiennych faz rozrządu, a mocniejsze THP – z turbo, w tej odmianie zastosowano też wtrysk bezpośredni (zbiera się nagar na zaworach). Dodatkowym problemem tych motorów jest duże zużycie oleju silnikowego.

Peugeot 508 - 2.0 HDi to optymalny wybór

Znacznie lepiej pod względem trwałości wypadają silniki wysokoprężne. Podstawowy 1.6 HDi jest nieco zbyt słaby do napędzania ciężkiego modelu klasy średniej, co może sprawiać, że stopień jego wyeksploatowania po kilku latach będzie już niemały. Generalnie zdarzają mu się wycieki, może też mieć problemy z osprzętem. Peugeot łączył go też ze zautomatyzowanymi przekładniami, tych jednak nie polecamy.

Optymalnym wyborem jest silnik 2.0 HDi (szczególnie w popularnej 140-konnej wersji) – ta jednostka ma niewiele awarii, do tego zapewnia idealny kompromis pomiędzy osiągami a spalaniem. W ofercie znajdziecie również diesla 2.2 HDi (tylko w topowej odmianie GT do liftingu), który jest nieco droższy w obsłudze, ale nie wykazuje zbyt wielu słabych punktów. Wszystkie silniki Diesla w Peugeocie 508 mają filtr FAP, który również może wymagać doinwestowania.

Peugeot 508 - atrakcyjne ceny zakupu

W Peugeocie 508 z początku produkcji radzimy zwrócić uwagę na przekładnię kierowniczą, bo może się już ona nadawać do regeneracji (koszt rzędu 1,5-2 tys. zł). Ceny części do tego modelu nie należą do wysokich, częściowo przez to, że wiele elementów jest współwymiennych z innymi modelami Peugeota. Dużą zaletą „508-ki” jest także cena zakupu – za ok. 40 tys. zł możecie stać się właścicielami zadbanej wersji kombi z polecanym silnikiem Diesla 2.0 HDi.

Peugeot 508 - technika

Największą nowinką w 508 jest wersja hybrydowa RXH, w której silnik Diesla zestawiono z motorem elektrycznym. Ten ostatni napędza tylną oś pojazdu, co w połączeniu z podwyższonym prześwitem czyni z tej odmiany uniwersalny pojazd.

Foto: Auto Świat
W Polsce wersję RXH oferowano do 2015 r.

W tym modelu znajdziecie także usportowioną odmianę GT (bardziej rozbudowane przednie zawieszenie z „407-ki”, większe hamulce), która była oferowana tylko z mocnymi silnikami Diesla (2.0/180 KM i 2.2/204 KM). Wszystkie benzyniaki są skomplikowane i powstały we współpracy z BMW.

Peugeot 508 - eksploatacja

Materiały i interwały benzynowe diesle
Olej silnikowy 4,3 l, 5W-30, wymiana co 30 tys. km 3,8 l (1.6), 5,0 l (2.0), 5,3 l (2.2) 5W-30, wymiana co 30 tys. km
Olej w skrzyni manualnej 2,1 l, 75W-80 4,0 l, 75W-80
Olej w skrzyni automatycznej 2,1-3,0 l, 75W-80 2,1-3,0 l, 75W-80
Układ chłodzenia 6,0 l (na bazie glikolu) 6,0-10,8 l (na bazie glikolu)
Płyn hamulcowy 0,9 l, DOT 4, 0,8-1,0 l, DOT 4, wymiana co 2 lata
Napęd rozrządu łańcuch, bez okresowej wymiany pasek, wymiana co 180 lub 240 tys. km*
Filtr przeciwpyłkowy co 30 tys. km co 30 tys. km
Filtr powietrza co 60 tys. km lub 4 lata co 60 tys. km lub 4 lata
*w przypadku dłuższego interwału mechanicy radzą skrócić przebieg do ok. 180-200 tys. km

Peugeot 508 - ceny części

Ceny zamienników (zł) benzynowe* diesle*
Filtr oleju/powietrza od 30/54 od 36/56
Klocki/tarcze hamulcowe od 135/400 od 135/400
Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) od 580/500 od 580/500
Chłodnica cieczy od 590 od 420
Sprzęgło kompletne (+ koło dwumasowe) od 750 od 810 (+ 1390)
Sworzeń wahacza (przód) od 56 od 56
Reflektor/błotnik od 465/730 od 465/730
*dane dla benzyniaka 1.6 THP/156 KM oraz diesla 2.0 HDi/140 KM z 2011 r.

Peugeot 508 - dane techniczne

Dane techniczne* 1.6 1.6 THP 1.6 THP
Lata 2010-14 2010-14 od 2014 r.
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1598 1598 1598
Moc maks. (KM) przy obr./min 120/6000 155/6000 165/6000
Maks. mom. (Nm) przy obr./min 156/4250 240/1400-4000 240/1400
Skrzynia biegów** 6A 6M, 6A 6M, 6A
Prędkość maksymalna (km/h) 203 224 210
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 11,5 8,6 8,6
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 9,0/4,6/6,2 9,0/4,7/6,2 7,7/4,7/5,8
*dane dla wersji sedan; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
2010 34 900
2011 33 200 36 900
2012 40 100 44 500
2013 47 200 52 500
2014 53 800 59 800 63 600
2015 72 100
2016 80 200
Dane techniczne* 1.6 HDi 1.6 e-HDi 1.6 HDi 1.6 e-HDi 1.6 HDi
Lata 2010-12 2010-12 2012-14 2012-15 od 2015 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/8 t.diesel R4/8 t.diesel R4/8 t.diesel R4/8 t.diesel R4/8
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek
Układ rozrządu OHC OHC OHC OHC OHC
Pojemność skokowa (cm3) 1560 1560 1560 1560 1560
Moc maks. (KM) przy obr./min 112/3600 112/3600 114/3600 114/3600 120/3500
Maks. mom. (Nm) przy obr./min 240/1500-3000 270/1500-2000 240/1500-3000 270/1500-2000 300/1750
Skrzynia biegów** 5M 6MA 5M 6MA 6M
Prędkość maksymalna (km/h) 188 194 190 197 202
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 11,6 12,3 11,3 11,9 11,0
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 5,7/4,0/4,6 4,9/3,8/4,2 5,1/3,7/4,2 4,6/3,7/4,0 4,6/3,3/3,8
*dane dla wersji sedan; **M – manualna, MA – manualna zautomatyzowana; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
2010
2011 34 200 35 100
2012 42 100 43 200 42 600
2013 50 400 49 800
2014 74 700 74 900
2015 86 300 76 500
2016 94 300
Dane techniczne* 2.0 HDi 2.0 HDi 2.0 HDi 2.0 HDi 2.0 HDi 2.2 HDi
Lata 2010-15 od 2014 r. 2010-15 od 2012 r. od 2014 r. 2010-15
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel/R4 + elektr. t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek pasek
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1997 1997 1997 1997 1997 2179
Moc maks. (KM) przy obr./min 140/4000 150/4000 163/3750 163 + 37/3850 180/3750 204/3500
Maks. mom. (Nm) przy obr./min 320/2000 370/2000 340/2000 300/1750 400/2000 450/2000
Skrzynia biegów** 6M 6M 6M 6MA 6A 6A
Prędkość maksymalna (km/h) 210 210 224 213 230 234
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,8 8,9 8,6 8,8 8,5 8,2
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 6,2/3,7/4,6 4,9/3,7/4,1 6,7/3,9/4,9 4,0/4,2/4,1 5,1/3,8/4,2 8,0/4,4/5,7
*dane dla wersji sedan; **M – manualna, MA – manualna zautomatyzowana; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
2010 39 000 36 500
2011 48 000 39 800 51 700
2012 56 800 49 000 57 900 63 700
2013 65 200 58 000 64 900 75 400
2014 67 700 69 900 66 600 79 900 89 000 86 500
2015 77 800 86 300 69 200 95 500
2016 90 800 106 400

Naszym zdaniem - ciekawa oferta

To bardzo dobry moment na zakup Peugeota 508. Model ten pod wieloma względami nie tylko dorównuje klasowym konkurentom, lecz nawet ich przewyższa. Dużą zaletą, oprócz dość atrakcyjnej ceny, jest spora podaż aut z polskich salonów. Oczywiście, trzeba uważać, bo w dużej mierze są to auta poflotowe (głównie diesle), ale nie skreślajcie ich z tego powodu, tylko dokładnie przyjrzyjcie się historii serwisowej i temu, czy miały jednego użytkownika. W 508 widać, jak duży skok jakościowy zrobił Peugeot w ostatnich latach, bo w tym aucie psują się głównie drobiazgi, a dzięki podobieństwu z innymi modelami naprawy nie są ekstremalnie drogie. Trzeba się jedynie wystrzegać benzyniaków, ponieważ mają sporo problemów!