Niedrogie w zakupie, ale czy tanie w utrzymaniu?

Auta klasy średniej cieszą się ogromnym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Tym bardziej gdy mają wyrobioną dobrą opinię, nie kosztują zbyt wiele, a wydatki w trakcie eksploatacji można utrzymać na rozsądnym poziomie.

Tym razem na warsztat bierzemy kilkunastoletnie modele: Citroëna C5 I, Nissana Primerę P12, Renault Lagunę II oraz Volkswagena Passata B5 po liftingu (z lat 2000-05).

Tylko konstrukcja VW pochodzi z połowy lat 90. XX w., kilkanaście lat temu pozostałe były zupełnie nowo opracowanymi samochodami. Oczywiście, teraz te auta są już dość wiekowe, żeby więc obniżyć ryzyko zakupu wyeksploatowanego egzemplarza, zdecydowaliśmy się na mniej popularne odmiany – pomijamy diesle i wersje kombi, skupiamy się na w miarę prostych silnikach benzynowych, rozwijających 115-120 KM. Traktujemy je jako minimum niezbędne do sprawnego przemieszczania się, a jednocześnie liczymy na niskie koszty eksploatacji (spalania, serwisu i napraw).

Małe silniki benzynowe dają szansę na w miarę tanią jazdę. Można też liczyć na rozsądne koszty serwisu.

Ile trzeba wydać na auto z – przykładowo – 2004 r.? Zaglądamy do katalogu Eurotaxu, w którym C5 1.8 sprzed liftingu są wyceniane na 8500 zł. Na Primerę 1.8 trzeba wyłożyć nieco wyższą kwotę – 9500-10 000 zł.

Chcecie wydać jak najmniej? To zainteresujcie się Laguną 1.8 – jej teoretyczna wartość to 7700-8600 zł (zależnie od wersji wyposażeniowej).

Chyba nikt nie będzie zaskoczony tym, że najwyżej wyceniony został Passat – w tym przypadku sięgamy po motor 2.0, ale w 8-zaworowej wersji, który ma tyle mocy, ile oczekujemy. Co prawda, w Eurotaxie nie ma tej odmiany silnikowej, ale patrząc na pozostałe warianty, można przyjąć, że powinna kosztować 11 000-12 000 zł.

Oczywiście, osoby szukające egzemplarza w świetnym stanie powinny nastawić się na przekroczenie tych kwot, ale z drugiej strony taka oferta i tak wygląda atrakcyjnie jak na w miarę nowoczesne, ładne auta.

Przytoczyliśmy teoretyczne wartości, jako że różnorodność egzemplarzy jest olbrzymia i np. Passaty są wyceniane w przedziale od 11 000 do nawet 16 000 zł.

Choć wybrane przez nas samochody należą do tego samego segmentu, producenci zadbali, żeby każdy z nich wyróżniał się na swój sposób.

Citroën tradycyjnie kusi wysokim komfortem jazdy, uzyskanym dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu (we wszystkich wersjach!). Kolejna zaleta to bardzo obszerne, często bogato wyposażone wnętrze. Z tyłu mogą zmieścić się trzy osoby, chociaż kanapę wyprofilowano z myślą o dwójce pasażerów. Wygodę podnosi też dobre wyciszenie kabiny.

Drobne zastrzeżenia zgłaszane są co do jakości materiałów wykończeniowych podstawowych odmian, ale to raczej głosy ze strony bardziej wymagających użytkowników. Tylko naprawdę dynamiczna jazda na zakrętach spowoduje lekkie znoszenie z kursu – C5 1.8 nie było wyposażane w bardziej zaawansowany układ Hydractive III+.

Sporą przestrzeń zapewniono też w Primerze, choć patrząc na jej awangardowe kształty, można spodziewać się raczej ciasnoty. Drobny dyskomfort odczują tylko wysokie osoby jadące z tyłu – mało miejsca na głowy.

Japoński model jako jedyny w naszym zestawieniu daje możliwość wyboru między hatchbackiem, sedanem a kombi. Jeśli chodzi o wersje 3-bryłowe, to dopóki nie podniesie się klapy bagażnika, obie są do siebie łudząco podobne – wersję 5d najłatwiej odróżnić od sedana po wycieraczce na tylnej szybie.

Udziwnione kształty mają jednak inną wadę: trudno wyczuć gabaryty auta. Receptą miała być kamera cofania, jednak nie trafiła ona do wyposażenia seryjnego, zresztą ta z początku produkcji (do 2004 r.) nieco przekłamywała obraz.

Co może zaoferować Laguna II? Ładne kształty idą w parze z ciekawie zaprojektowanym wnętrzem. Deska rozdzielcza jest elegancka i ergonomiczna. Można by życzyć sobie nieco większej ilości miejsca z przodu i trochę dłuższych siedzisk. Także bagażnik wersji hatchback (poj. 430 l) wypada raczej blado, ale nadrabia regularnymi kształtami.

Wysoko oceniamy podwozie Laguny – nastawione głównie na komfort (rzeczywiście dobrze tłumi nierówności), ale sprawdza się też podczas szybszej jazdy. Pochwalić trzeba skuteczne hamulce.

W przypadku Passata nasuwa się pytanie: czy zalety samochodu warte są większych wydatków? Jeśli chodzi o kokpit, to trzeba podkreślić dobrą ergonomię i niezłe materiały wykończeniowe. Nie ma kłopotów z brakiem miejsca w kabinie, choć – podobnie jak w Lagunie – przeciętnie oceniamy fotele (nieco za krótkie siedziska). Rozbudowane zawieszenie świetnie sprawdza się podczas jazdy, ale jest też kopalnią luzów i dużych wydatków.

Ognia nie ma, ale do spokojnej jazdy wystarczy

Wybierając auta, postawiliśmy na silniki o mocy około 115-120 KM – czy to nie za skromnie w tych wcale niemałych limuzynach? Bez względu na to, który model wybierzecie, zapomnijcie o sportowej jeździe – żadne z aut nie zapewni przyjemności.

Zresztą, jeśli myślicie o dynamicznej podróży, to taki zakup jest po prostu bez sensu – silniki trzeba będzie „żyłować” na wysokich obrotach, co spowoduje tylko hałas i wzrost spalania. Lepiej od razu wybrać mocniejsze warianty.

Za to podczas spokojnej jazdy wytypowane przez nas silniki sprawdzają się wystarczająco dobrze – na tyle, że ich zakup możemy śmiało polecić.

Skrzynia manualna czy automatyczna? Każda z firm nawet w słabych silnikach daje wybór

W ocenie dynamiki na plus wyróżnia się Primera, ale nie jest to jakaś przepaść. Pod względem elastyczności trzeba za to pochwalić Passata – mimo najprostszej konstrukcji auto osiąga najlepsze czasy. To zasługa m.in. skrzyni biegów, zorientowanej właśnie na zapewnienie dobrej elastyczności i oszczędności.

A skoro już dotknęliśmy tematu spalania, to nie są to zbyt oszczędne pojazdy, zwłaszcza w kontekście przeciętnych osiągów. Tu także plusuje Passat, który potrzebuje tyle samo paliwa, co Laguna – średnio 8,1 l/100 km. Niemiecki motor świetnie znosi też instalację LPG. Negatywnie wyróżnia się Primera, która w czasie testu potrzebowała ponad 9 l/100 km.

Ostatnia sprawa – choć dla wielu najważniejsza – to usterkowość. Dla amatorów tych aut mamy dwie wiadomości: dobrą i złą. Pozytywna jest taka, że zakup wersji z proponowanymi silnikami benzynowymi naprawdę zminimalizuje ryzyko wystąpienia drogich usterek, a na dodatek rynek oferuje bogaty wybór części zamiennych w zróżnicowanych cenach.

Niestety, jest też zła: żaden z prezentowanych modeli nie gwarantuje bezproblemowej eksploatacji. Oczywiście, w pierwszej chwili wszyscy wskażą zapewne Primerę, która przez lata udowodniła, że można jeździć autem niemal bez zaglądania pod maskę. Niestety, ten stan rzeczy nie dotyczy generacji P12.

Nie napiszemy o niej samych negatywnych opinii, ale też nie można liczyć na brak awarii – najdroższa może być uszkodzona przekładnia kierownicza. Producent nie przewidywał regeneracji, ale jest ona możliwa. Nowy zamiennik dobrej firmy kosztuje około 2500 zł. Nie mniejszy koszt wiąże się z kompleksową regeneracją przedniego zawieszenia Passata, jednak nie to jest głównym problemem modelu – wskazalibyśmy raczej na niepewny stan większości egzemplarzy.

Mimo dokładnej ewidencji przeglądów w serwisach ASO VW w Niemczech trudno potwierdzić stan licznika. Wiele aut przeszło też wypadki i ma mniejsze lub większe wady.

Najwięcej osób boi się zakupu Citroëna. W dużej mierze słusznie, bo w jego przypadku dobrze mieć pod ręką mechanika znającego zawiłe zawieszenie hydropneumatyczne, choć i tak jest ono dość proste w serwisowaniu. Trzeba jednak wiedzieć, że np. twarde resorowanie oznacza zużycie sfer.

Więcej kłopotów przysporzy np. konieczność wymiany (kodowanie!) modułu BSI. Inne problemy to już raczej nieskomplikowane naprawy różnych części podwozia. Dokładnie takie same kłopoty (elektronika i luzy w zawieszeniu) czekają nabywców Laguny.

Citroën C5 1.8/115 KM: nietypowa technika

Pięciodrzwiowe nadwozie, obok niego oferowano też kombi.

Wyróżnikiem modelu C5 jest zawieszenie hydropneumatyczne – zamiast klasycznych amortyzatorów ze sprężynami zastosowano specjalne amortyzatory ze sferami wypełnionymi azotem. W prostszych wersjach (bez trybu Sport, z ograniczonym sterowaniem) każde koło ma po jednej sferze, w bardziej zaawansowanych systemach (niełączonych z silnikiem 1.8) Hydractive III+ dochodzi po jednej kuli na oś (regulatory ciśnienia).

Wśród silników benzynowych znajdziecie wersje 1.8, 2.0 (zwykłą lub HPi – z wtryskiem bezpośrednim) oraz 3.0 V6, była też szeroka paleta diesli.

Auta z początku produkcji są zawodne

Największe obawy budzi często zawieszenie hydropneumatyczne, ale wcale nie musi być ono aż tak kłopotliwe – np. wymianę sfery (konieczne nawet po 70-100 tys. km) można przeprowadzić samodzielnie. Inne usterki tego systemu to uszkodzenia pompy BHI, problemy z elektroniką sterującą czy rozszczelnione przewody hydrauliczne. Do tego dochodzi niska trwałość klasycznych elementów podwozia: silentblocków, końcówek drążków kierowniczych, łożysk na wahaczach tylnych.

Być może nawet bardziej należy obawiać się kłopotów ze strony rozbudowanej elektroniki – problemy często występują np. z modułem BSI (różne objawy: przestają działać urządzenia elektryczne, świecą się kontrolki).

Nissan Primera 1.8/116 KM: futurystyczny kształt

Szukać można wariantu 5-drzwiowego (jak na fot.), sedana lub kombi.

Nadwozie Primery pokazanej w 2001 r. (czyli P12) nawet dziś może być uznane za ciekawe. Model znikł z oferty w 2007 r. (częściowo zastąpiony przez Qashqaia). Wcześniej, w 2004 r., przeprowadzono drobny lifting.

W Primerze P12 zastosowano dużo techniki Renault. Niestety, w tym wypadku nie wyszło to na dobre – w porównaniu z poprzednikiem auto nabrało charakteru, ale wyraźnie pogorszyła się jakość. Nowatorskie podejście do konstrukcji widać też w kokpicie z centralnie umieszczonymi zegarami. Charakterystycznym elementem jest kamera cofania, dostępna w wielu wersjach wyposażenia.

Paleta silników obejmuje benzyniaki 1.6-2.0 oraz diesle 1.9-2.2.

Nie jest tak dobra, jak poprzedniczka

Najbardziej zawiedli się użytkownicy modelu P11 (może poza wersją 1.8 – ci poznali już wady motoru), którzy przesiedli się do nowszej Primery.

W przypadku silnika 1.8 QG problemem okazała się niska jakość pierścieni tłokowych, przez co rośnie spalanie oleju. Nie byłoby to dużym kłopotem (wystarczy wymiana pierścieni), gdyby nie mizerna pojemność miski olejowej – zaledwie 2,7 l. Nawet jedna długa trasa potrafiła więc „zabić” silnik pracujący na sucho.

Drugi problem to dość szybkie zużycie łańcucha rozrządu – nie słychać tego, trudno więc zdiagnozować. Często jednak wystarczy wymiana samego łańcucha, bez napinaczy. Inne kłopoty to dość niska trwałość przedniego zawieszenia, zawieszająca się elektronika, a także wycieki i uszkodzenia przekładni kierowniczej.

Renault Laguna 1.8/120 KM: stylowa i funkcjonalna

Laguna może mieć nadwozie 5-drzwiowe lub kombi.

Lagunie trudno odmówić zalet. Ciekawy wygląd to ważny argument dla klientów, ale nie mniej istotnym magnesem okazało się bogate wyposażenie, często niestety bazujące na słabo dopracowanej elektronice.

Dlatego po dość entuzjastycznym przyjęciu model szybko przestał budzić zainteresowanie. Efektem są atrakcyjne ceny zakupu na rynku wtórnym.

Zarówno wersja 5d, jak i kombi miały do dyspozycji szeroką paletę silników. Odmiana 1.8 nie jest najmniejszym ani najsłabszym benzyniakiem – ta rola przypadła 106-konnej wersji 1.6. Nie brakuje też mocniejszych wariantów: 2.0, 2.0 turbo, a nawet 3.0 V6 (moc kilku motorów przekracza 200 KM). Tradycyjnie też przygotowano szeroką paletę jednostek wysokoprężnych: 1.9, 2.0 lub 2.2.

Pokonana przez awarie

Wariant z silnikiem 1.8 jest stosunkowo bezpiecznym wyborem – odpada wiele problemów typowych np. dla diesli. Pozostaje za to konieczność walki z instalacją elektryczną (wariujące wskazania czujników ciśnienia w kołach, brak możliwości wejścia do auta czy uszkodzony któryś z komputerów) oraz luzami w podwoziu, odczuwalnymi szczególnie w Lagunach z początków produkcji.

Do zalet zaliczamy niezłą dostępność części zamiennych, ale pamiętajcie, że nowe końcówki drążków kierowniczych, sworznie wahaczy czy mocowanie tylnej belki mogą wytrzymać zaledwie 50-70 tys. km. Na pocieszenie: nawet najstarsze Laguny nie mają dużych kłopotów z korozją, trwały jest również benzyniak 1.8.

Volkswagen Passat 2.0/115 KM: ogromna różnorodność

Passat sedan jest nawet mniej popularny niż funkcjonalne kombi.

Jak przystało na model uznawany przez wielu kierowców za wzór w klasie średniej, sporą zaletą Passata jest bogactwo rozwiązań.

Oferowano co prawda tylko dwie wersje nadwozia (sedan lub kombi), ale np. zakres mocy silników w poliftingowych autach to 100-275 KM (pojemność od 1,6 do 4,0 l), a obok prostych wersji (jak nasze 2.0) znajdziecie benzyniaki z 5 zaworami na cylinder, z doładowaniem oraz w nietypowych układach cylindrów: VR5 czy też W8.

Wybrać można skrzynię manualną lub automatyczną, napęd przedni albo 4x4 (jedyne auto w zestawieniu z taką możliwością). W Passacie, inaczej niż u konkurentów, silnik ustawiony jest wzdłużnie, co zabiera nieco przestrzeni, ale ułatwia obsługę (np. wymianę rozrządu). Związaną z tym stratę miejsca rekompensuje nieco większa długość auta.

Byłby niezły, ale…

Passat ma właściwie dwa problemy: pierwszy to wysokie ceny i duża popularność, która sprawia, że jest to łakomy kąsek dla nieuczciwych handlarzy, miłośników kręcenia liczników itp.

Drugi minus to rozbudowane przednie zawieszenie – przy każdym kole pracują 4 wahacze, jest to więc kopalnia luzów i… źródło wydatków.

Dodatkowo zaciera się sworzeń zwrotnicy, tę część jednak poprawiono przy okazji liftingu w 2000 r. (inne elementy też mogą być nieco trwalsze). Dziurawe drogi szybko odciskają piętno na tej konstrukcji.

Inne problemy to już raczej efekt wysokich przebiegów: drobne wycieki oleju, luzy w układzie napędowym, awarie osprzętu silnika. Odmiana 2.0 jest prosta i niekłopotliwa w serwisie.

Foto: Auto Świat
Dane techniczne i eksploatacyjne, wyniki testu.

Nasza ocena

Rozsądny wybór pozwoli ograniczyć wydatki i cieszyć się komfortem jazdy autem klasy średniej. Nie można liczyć na tak niskie koszty, jak w kompaktach, ale ryzyko drogiej awarii nie jest aż tak duże.