Nowoczesne diesle świetnie prezentują się na… papierze: fantastyczne osiągi idą w parze z rewelacyjnie niskim spalaniem. Jednak na całość kosztów eksploatacji składają się także wydatki na naprawy, a te w przypadku nowoczesnych jednostek napędowych potrafią być naprawdę wysokie, co oczywiście może przekreślić sens oszczędności poczynionych na stacji benzynowej. Nawet pojedyncza naprawa może kosztować 3000-5000 zł, co stanowi z kolei nawet połowę ceny zakupu!
Niestety, w przypadku starych diesli również trzeba mieć się na baczności – zazwyczaj takie wersje wybierają osoby, które sporo jeżdżą, a to może oznaczać monstrualne przebiegi. Choćby konstrukcja była nie wiadomo jak trwała, w starciu z przebiegami dochodzącymi do miliona kilometrów nie ma szans, a to prowadzi do wzrostu kosztów.
Najmniejsze jednostki warto kupować tylko w niedużych samochodach i do delikatnej jazdy
Gdy zastanawiacie się nad wyborem najlepszego silnika, pamiętajcie o kilku ważnych kwestiach. Małe motory są oszczędne tylko wtedy, gdy jeździ się delikatnie. Chęć popędzenia koni mechanicznych skutkuje wyraźnym wzrostem spalania i obniżeniem trwałości. Lepiej zdecydować się na większy wariant i pogodzić się z podwyższonym, np. o litr, spalaniem. W zamian jazda będzie spokojna i długotrwała.
Wybierając konkretny model oraz wersję silnika, warto też mieć na uwadze, że kilka popularnych jednostek dominuje na rynku. Liderem jest koncern VW – silniki 1.9 TDI spotkacie nie tylko w autach VW, lecz także w przeróżnych Seatach, Audi i Skodach (a nawet w Fordzie Galaxy).
Praktycznie bez względu na zastosowanie wszystkie auta mają te same wady i zalety, co sprawia, że silnik 1.9 można polecić (o ile cały samochód jest w akceptowalnym stanie) z czystym sumieniem. Powszechne są również jednostki francuskie – 1.5 dCi występuje m.in. w Dacii i Nissanie. Wszędzie też straszy obracającymi się panewkami. Z kolei motory HDi pracują nie tylko w modelach koncernu PSA, lecz także w Suzuki, Fordach oraz Volvo.
Nowoczesne diesle z niemałym przebiegiem to loteria: można sporo zyskać, ale też dużo wydać
Takich przykładów jest zresztą dość dużo, za co odpowiada globalizacja produkcji, która na dużą skalę rozpoczęła się w latach 90. XX w. Nie polecamy zakupu dużych aut czy terenówek za najniższą przewidzianą kwotę, czyli blisko 10 000 zł.
Pamiętaj!
- Niskie spalanie to nie wszystko. Pomyśl o całkowitych kosztach eksploatacji (również wydatkach na naprawy). Nie ma sensu zakup auta z malutkim dieslem i potem jego agresywna eksploatacja.
- Nowoczesne silniki są naprawdę efektywne, ale wraz ze stopniem ich skomplikowania rośnie ryzyko kosztownych awarii.
Galeria zdjęć
1/27 Pierwszy silnik z common railem pojawił się pod maską Toyoty pod koniec 1999 r. i w zgodnej opinii mechaników nie dorównywał poprzednikowi pod względem trwałości. Poza tym jakiekolwiek wydatki na jego naprawę (turbina, „dwumas” i wtryskiwacze) mogą sięgać ok. 5000 zł! Dlatego zdecydowanie polecamy wariant 2.0 TD – wyraźnie głośniejszy, słabszy (90 KM) i z rozdzielaczową pompą wtryskową, ale solidniejszy. Za ładny egzemplarz Avensisa trzeba zapłacić ok. 10 000 zł. Podczas oględzin zwróćcie uwagę na korozję! Plusy: Wysoka trwałość starszej jednostki, prosta konstrukcja. Minusy: Możliwe kosztowne usterki silnika D-4D, przeciętne osiągi td.
2/27 Wolnossący diesel 1.9 to przestarzała konstrukcja, polecamy więc w miarę prosty motor 2.0 HDi o mocy 90 KM. Cicho pracuje, jest w miarę oszczędny (ok. 6 l/100 km) i łatwo go naprawić. Został zastąpiony wersją 1.6 HDi, która jednak w początkowych latach borykała się z problemami. Duet Berlingo/Partner to praktycznie takie same auta. Polecamy je osobom poszukującym taniej dużej przestrzeni. Za przyzwoite pieniądze możecie mieć pojazd dla rodziny aktywnie spędzającej czas lub do małego biznesu. Plusy: Dużo przestrzeni za małe pieniądze, dość łatwe naprawy. Minusy: Awaryjna wersja 1.6, mało dynamiczna 1.9, pudełkowata sylwetka.
3/27 Maluch Peugeota był produkowany przez wiele lat, dlatego nie dziwi mnogość diesli, które trafiały pod jego maskę. Początkowo były to wolnossące motory 1.9 (69 KM; szczyt prostoty, ale odczucia w kabinie niezbyt sympatyczne), później – 2.0 HDi (90 KM; polecamy!), a następnie również małe odmiany 1.4 (70 KM) oraz 1.6 (109 KM). W niewielkim aucie osiągi nie są problemem, pod względem trwałości wskazalibyśmy chyba dość duży jak na segment B wariant 2.0. W silniku 1.4 po 150 tys. km nasilają się awarie. Plusy: Przyjemnie zestrojone podwozie, duży wybór różnych wersji. Minusy: Niska trwałość samochodu (podwozie, instalacja elektryczna).
4/27 Jedna z ciekawszych propozycji! Mercedes W124 z dieslem do dziś pozostaje obiektem westchnień taksówkarzy – to o czymś świadczy! Najlepszym wyborem będzie 2,5-litrówka (przed modernizacją 90-94 KM, później – 113 KM; z turbo – 126 KM). Także W124 z 2- lub 3-litrówką w dobrym stanie będą jeździć bezawaryjnie. W czym tkwi problem? Coraz mniej jest aut w dobrym stanie, a ceny ładnych egzemplarzy zaczynają się od 14 000 zł. Przy odrobinie szczęścia także za 12 000 zł uda się kupić samochód do jazdy. Plusy: Mała awaryjność, nieskomplikowana budowa, dużo zamienników. Minusy: Duża liczba zaniedbanych aut, stosunkowo wysoka cena.
5/27 Pod maską Clio III znajdziecie tylko silniki wysokoprężne 1.5 dCi, za to w kilku wersjach mocy: 68, 75, 86, 88, 103 oraz 106 KM. Wszystkie zapewniają małemu autu dobre osiągi przy rewelacyjnym spalaniu (jazda o kropelce – nawet 4 l/100 km). Polecamy jednak te mocniejsze, głównie dlatego, że wykorzystano w nich solidniejszą elektronikę Siemensa, a wcześniejsze i słabsze odmiany mają bardziej zawodne systemy Delphi. Jest też problem z obracającymi się panewkami, dlatego profilaktycznie należy je wymienić. Plusy: Wysoki komfort jazdy, funkcjonalne nadwozie, świetne osiągi. Minusy: Możliwe awarie (również drogie), liczne wersje utrudniają dobór części.
6/27 Najstarsze wersje Almery II wyposażano w proste japońskie diesle 2.2 (110 KM), które korzystały z wtrysku bezpośredniego, ale nie miały jeszcze instalacji common rail. Przez to można mieć zastrzeżenia do kultury ich pracy, oszczędność dużego motoru też jest dyskusyjna. Są one spotykane sporadycznie, ale można je polecić. Od 2003 r. pod maskę trafiał francuski diesel 1.5 w wersji 82-konnej. Z kompaktowym modelem radzi on sobie nie najgorzej, pamiętajcie jednak o możliwych kłopotach (patrz: Clio). Plusy: Niska awaryjność podwozia, oszczędne diesle 1.5, trwałe 2.2. Minusy: Ogólna trwałość auta, diesla 1.5 dCi – trochę poniżej oczekiwań.
7/27 W Ibizie trzeciej generacji wykorzystano technikę Volkswagena, więc pod maską spotkacie tylko silniki niemieckiego producenta. Szerokim łukiem omijajcie odmianę 1.4 TDI (nie należy liczyć na przebiegi poniżej 100 tys. km, później mocno rośnie ryzyko kosztownej awarii wału korbowego). Nie ma za to przeciwwskazań do zakupu wersji 1.9 SDI (propozycja dla spokojnych kierowców – ma 64 KM), a tym bardziej doskonale znanego mechanikom motoru 1.9 TDI. Plusy: Atrakcyjna stylistyka, dobre własności jezdne, duży wybór silników. Minusy: Kiepska odmiana 1.4, słabe osiągi SDI, trudno o dobry egzemplarz.
8/27 Czesi nie mieli własnego diesla, dlatego pomoc VW była w tym względzie nieodzowna. O ile w mniejszych autach można zdecydować się na SDI, o tyle w Octavii nie należy tego robić – silnik ten jest wysilony, a przyspieszenie do „setki” to niemal… 20 s! Za to bez obaw możecie sięgnąć po liczne TDI: 90- lub 110-konne z pompą wtryskową, 100- lub 130-konne z pompowtryskiwaczami (droższe w naprawach). Jeden warunek: znalezienie dobrego egzemplarza. Plusy: Duża przestrzeń za relatywnie niską cenę, dobra dostępność części. Minusy: Wiele zajeżdżonych aut, często ubogie wyposażenie, słabe osiągi SDI.
9/27 Pod maską Astry III występowały aż trzy rodziny silników wysokoprężnych. Fiatowski 1.3 (z polskiej fabryki) to nieporozumienie w aucie kompaktowym, w przeciwieństwie do licznych wersji 1.7 (także z Polski, ale z fabryki Isuzu, obecnie GM). Spotkacie odmiany 80-, 100-, 110- lub 125-konne. Silniki są dość hałaśliwe, ale trwałe i oszczędne. Odmiany 1.9 CDTI, podobnie jak 1.3, pochodzą z Fiata. Amatorom tej wersji polecamy pośredni wariant 120 KM. Plusy: Wysoka trwałość, odporność na korozję, dobre diesle 1.7 i 1.9. Minusy: Kiepska odmiana 1.3, przeciętna kultura pracy pozostałych diesli.
10/27 Podobnie jak inne modele z koncernu VW, Alhambra korzysta głównie z turbodiesla 1.9 TDI. Bez względu na wybór wersji (od 90 do 150 KM) nie należy bać się usterek. W nowszych odmianach spotkacie też silnik 2.0/140 KM, ale ciąży na nim znacznie większe ryzyko awarii i jest droższy. Alhambra to bliźniaczka VW Sharana i Forda Galaxy. Dlaczego do zestawienia wybraliśmy Seata? Marka nie ma większego znaczenia, za to hiszpańskie auta są nieco tańsze. Plusy: Pojemne wnętrze, niezły komfort jazdy, w miarę tania eksploatacja. Minusy: Kiepski stan wielu egzemplarzy, tylko przeciętna trwałość aut.
11/27 Takiego bogactwa wersji wysokoprężnych, jak w Passacie B5, nie spotkacie w żadnym innym modelu. Nie wszystkie są jednak godne uwagi. Najgorzej wypadają pozornie najciekawsze warianty: nowoczesne odmiany 2.0 TDI (awaryjne – pękają głowice itp.), a także mocne i dynamiczne silniki 2.5 V6 (ze względu na liczne i drogie usterki). Pewny wybór (oczywiście, jeśli przebieg i stan auta są rozsądne) stanowią liczne wersje 1.9. Plusy: Wiele wariantów silnikowych, bogata oferta używanych egzemplarzy. Minusy: Wątpliwy stan większości Passatów, kiepskie diesle V6 i 2.0.
12/27 Diesle w Focusie w większości mają francuskie pochodzenie, nie jest to jednak dużą wadą. Kłopoty po kilku latach może sprawiać odmiana 1.6 (kosztowne awarie osprzętu), za to silnik 2.0 TDCi/136 KM okazuje się dość pewnym wyborem, bo jest dynamiczny, oszczędny i trwały. Nieco gorzej wypadają fordowskie odmiany 2.0/110 KM i 1.8/115 KM (możliwe awarie koła dwumasowego, wtryskiwaczy, systemu common rail). Wybór jest na szczęście duży. Plusy: Duży wybór egzemplarzy, odmian silnikowych oraz nadwozi. Minusy: Wiele aut poflotowych (wysokie przebiegi, różny stan), awarie w 1.6.
13/27 Z szerokiej palety jednostek Fiata Punto proponujemy wariant 1.9 – są co prawda oszczędniejsze silniki, ale ten gwarantuje nie tylko świetne osiągi (w końcu Punto to małe auto), lecz także w miarę bezproblemową jazdę. Kilka lat obecności na rynku i bogata oferta modeli, do których trafiał motor 1.9, sprawiają, że nietrudno o części zamienne do niego. Kto jeździ delikatnie i jednocześnie liczy na niskie spalanie, ten może wybrać również odmianę 1.3 M-jet. Okazuje się ona nieco tańsza w zakupie – za podobne pieniądze będziecie mogli nabyć o rok młodszy egzemplarz. Plusy: Ciekawa relacja wieku do ceny, przyjemny wygląd, wygodna jazda. Minusy: Przeciętna ogólna trwałość samochodu, wiele aut poflotowych.
14/27 W Grand Vitarze znajdziecie dwa diesle 2.0, które dzieli 1 cm3 oraz… przepaść techniczna. Starszy motor (87-konny) to prosty japoński silnik z wtryskiem pośrednim. Poźniejszy (od 2001 r.) to nowoczesna jednostka (koncernu PSA) z bezpośrednim wtryskiem paliwa common rail, o mocy 109 KM. Jeśli zależy wam na osiągach, warto sięgnąć po nowszy wariant, a jeżeli na spokojnej eksploatacji i niskich kosztach naprawy – po „osiołka”. Warto pamiętać, że Grand Vitara to terenówka z ramą, sztywno dołączanym przednim napędem i mostem tylnym. Plusy: Prosta i trwała konstrukcja, niezłe właściwości terenowe. Minusy: Słaba dynamika wersji 2.0 td, przeciętne własności na asfalcie.
15/27 W przypadku Yarisa II Toyota nie daje możliwości wyboru – dostępny jest tylko wariant 1.4 D-4D o mocy 90 KM. To jednak niewielki problem, bo samochód ma wystarczającą dynamikę, jest oszczędny i trwały. Mimo wtrysku common rail naprawy są stosunkowo łatwe – brak tu dwumasowego koła zamachowego, klasyczne wtryskiwacze można naprawiać (w 2008 r. pojawiły się piezoelektryczne), a łańcuchowy napęd rozrządu, poza sporadycznymi przypadkami hałasowania, nie sprawia kłopotów. Mogą pojawić się wycieki płynu chłodzącego, ale pompa jest łatwo dostępna. Plusy: Niezła trwałość całego samochodu i silnika, dość prosta konstrukcja. Minusy: Wnętrze o przeciętnej wielkości, sporo aut z dużymi przebiegami.
16/27 Kolejny przykład globalizacji – Dacia należy do Renault, nie należy więc się dziwić temu, że pod maską rumuńskich aut pracują wyłącznie francuskie diesle. Zdecydowano się na wariant 1.5 (68 lub 86 KM) – tak jak i w innych modelach, musicie się liczyć z awariami osprzętu i możliwością obrócenia się panewki na wale korbowym (warto doliczyć ok. 1000 zł na profilaktyczną ich wymianę po 100-120 tys. km). Pamiętajcie też, że w przypadku wnętrza Dacii nie można mieć wygórowanych wymagań estetycznych. Nieskomplikowana budowa pozwala na w miarę tanie naprawy. Plusy: Najmłodszy samochód w zestawieniu, dobrze znany silnik Diesla. Minusy: Kiepska opinia o aucie, brzydko wykonane wnętrze o niskiej jakości.
17/27 Opel zadbał o duży wybór silników wysokoprężnych. Co prawda, mniejszy diesel 1.3 – pochodzący z Polski – jest uważany za bardziej awaryjny niż 1.7 (również… made in Poland), mimo to według nas warto go rozważyć. Dlaczego? Spokojnie eksploatowany odwdzięcza się niskim spalaniem, w mocniejszych wariantach (spotkacie wersje 75, 90 i 95 KM) zapewnia małej Corsie niezłą dynamikę, a koszty jego napraw kształtują się na przyzwoitym poziomie – przykładowo wymiana łańcuchowego rozrządu (niezbyt mocny punkt jednostki) może zamknąć się kwotą poniżej 1000 zł. Plusy: Ciekawy i nowoczesny wygląd, często dobre wyposażenie. Minusy: Sporo wyeksploatowanych aut (poflotowe), drogie niektóre części.
18/27 Scénic II generacji wśród polecanych aut? Niejeden pewnie powie, że są atrakcyjniejsze kompaktowe vany. Proponujemy jednak zastanowić się nad kilkoma kwestiami. Po pierwsze, nie trzeba decydować się na zawodnego diesla 1.9, lecz można poszukać o niebo trwalszego, mocnego wariantu 2.0/150 KM (niestety, głównie w autach po liftingu z 2006 r.). Po drugie, ceny Scénica w porównaniu np. z niemiecką konkurencją są tak zachęcające, że zostanie wam jeszcze niemała kwota na ewentualne naprawy. Zadbane auto odwdzięczy się akceptowalną trwałością. Plusy: Fantastycznie rozplanowane wnętrze, wysoki komfort jazdy. Minusy: Fatalna opinia o modelu (trudność odsprzedaży), wiele drobnych awarii.
19/27 Zdecydowana większość Peugeotów 407 ma pod maską silnik wysokoprężny. Spośród licznych odmian radzimy sięgnąć po najbardziej sprawdzoną dwulitrową wersję, gdyż zapewnia ona w miarę dobre osiągi (średnie spalanie nawet ok. 6-7 l/100 km) przy akceptowalnych kosztach napraw. Zdecydowanie odradzamy bardziej prestiżowe (tylko pozornie) diesle V6 – często zdarzają się kosztowne usterki. Niezbyt tanio wychodzi też eksploatacja aut z dieslem 2.2. Ogólna awaryjność „407-ki” nie odstrasza, ale pamiętajcie, że ten model wymaga fachowego serwisu! Plusy: Ciekawa stylistyka, pewne własności jezdne, udana wersja 2.0 HDi. Minusy: Sporo aut w kiepskim stanie, wskazana fachowa obsługa.
20/27 Dwuipółlitrowy diesel napędzający Discovery to ciekawa konstrukcja – ma 5 cylindrów i bezpośredni wtrysk paliwa, realizowany przez pompowtryskiwacze. Moc 137 KM przestaje być atrakcyjna po skonfrontowaniu jej z masą własną auta, wynoszącą ponad 2 tony! Dlatego przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa realnie ok. 20 s. Na pocieszenie pozostaje przyzwoite spalanie – nawet 9-12 l/100 km. Silnik jest odporny na kiepską jakość paliwa, ale niestety, czasem boryka się z uszkodzeniami (pęknięciami) głowicy, a wtedy najczęściej trzeba rozejrzeć się za używaną jednostką. Zakup poliftingowego Discovery II w cenie poniżej 20 000 zł to prawdziwa okazja, raczej należy sie nastawić na egzemplarze z lat 90. XX wieku. Plusy: Fantastyczne zdolności terenowe, sporo miejsca we wnętrzu. Minusy: Słaba dynamika silników, możliwe kosztowne awarie.
21/27 Prestiżowa limuzyna Audi występuje z szeroką paletą diesli, mających od 100 do 233 KM. Najbezpieczniejszym wyborem będzie jeden z wariantów sprawdzonego motoru 1.9 TDI. Niestety, egzemplarze z udokumentowanym niewielkim przebiegiem to prawdziwe białe kruki. Niech was nie zwiodą niskie ceny wywoławcze diesli 2.5 V6 – to jednostki podwyższonego ryzyka. Jeśli już ma być prestiżowo, to szukajcie odmian 3.0 V6, ale ich naprawy też będą dość drogie. Pamiętajcie, żeby unikać bezstopniowej przekładni Multitronic (bywa kłopotliwa po 200 tys. km). Plusy: Wysoki prestiż modelu, bogata paleta silników, duża podaż rynkowa. Minusy: Trudno znaleźć atrakcyjny egzemplarz, usterkowe diesle 2.5.
22/27 Podstawowym napędem tego SUV-a jest w większości przypadków diesel, a to pozwala utrzymać w ryzach koszty paliwa. W miarę nowoczesna jednostka 2.0 CRDi, która występowała w kilku wersjach (112-150 KM), to prawdziwa zaleta Hyundaia. Bazowy diesel ma przeciętną dynamikę, a agresywna jazda wiąże się z wyraźnym wzrostem spalania. Wraz z wiekiem silnik zaczyna borykać się z typowymi usterkami diesli, ale prosta turbina i brak filtra cząstek stałych ograniczają koszty. Gdy limit wydatków wynosi 20 000 zł, kupicie tylko najstarsze, podstawowe Tucsony. Plusy: Atrakcyjne ceny, nowoczesna budowa (m.in. niezależne zawieszenie). Minusy: Tylko przeciętne możliwości offroadowe, mało imponujące wnętrze.
23/27 Diesle pod maską Volvo to konstrukcje albo francuskie (1.6 i 2.0 – z koncernu PSA), albo oryginalna szwedzka (2.4 R5). Polecamy 2-litrówkę (moc 136 KM). Spala co prawda więcej niż motor 1.6, ale za to okazuje się wyraźnie trwalsza i zapewnia znacznie większą przyjemność z jazdy. Jedną z typowych awarii jest w tym przypadku zużycie koła pasowego na wale korbowym, zdarzają się też usterki „dwumasu” lub turbiny. Jeżeli macie do wydania blisko 20 000 zł, nie możecie zbytnio grymasić – musicie zadowolić się egzemplarzem z początku produkcji. Plusy: Ciekawa stylistyka (również wnętrza), niezła jakość i trwałość. Minusy: Dość ciasny kokpit (bazą jest kompaktowy Focus), drogie części w ASO.
24/27 O ile mniejsze SUV-y mogą się obyć bez diesla, o tyle w dużych, ciężkich autach jest on niemal koniecznością. Kia Sorento to prawdziwy offroader z klasyczną ramą i sztywnym tylnym mostem. W dieslach sprzed liftingu (140 KM) spotkacie typowe wady jednostek wysokoprężnych: uszkodzone wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia, nieszczelności w układzie paliwowym. Zdarzały się też awarie wałków rozrządu i wycieki oleju. Niestety, wybór diesla nie gwarantuje taniej jazdy – średnie spalanie może sięgnąć 10 l/100 km. Podróż Sorento nie będzie też dynamiczna. Plusy: Niezłe własności terenowe, solidna budowa (rama), sporo miejsca. Minusy: Niemałe koszty eksploatacji, najczęściej prosty układ napędu 4x4.
25/27 Rodzaj układu wtryskowego wpływa na pracę i trwałość silnika. W ostatnich latach nastąpił bardzo dynamiczny rozwój silników wysokoprężnych. Od ponad 10 lat standardem jest doładowanie, a nowsze wersje korzystają z turbiny o regulowanej geometrii przepływu spalin. Jeszcze pod koniec XX wieku w autach osobowych pojawił się wtrysk bezpośredni – początkowo wykorzystujący pompę wtryskową, a później centralną szynę paliwową common rail lub (przez pewien czas w koncernie VW) pompowtryskiwacze. Starsze auta miały znacznie prostszą konstrukcję, co pogarszało dynamikę i podwyższało spalanie, a jednocześnie zapewniało trwałość i tanie naprawy.
26/27 Stuki z układu napędowego, początkowo słyszalne tylko na wolnych obrotach, oraz szarpnięcia, wyraźnie obniżające komfort jazdy, to skutki zużycia „dwumasu”. Nie zalecamy usuwania go, gdyż zabezpiecza zarówno silnik, jak i układ napędowy przed nadmiernymi drganiami. Koła można regenerować, obecnie dostępnych też jest sporo zamienników.
27/27 Objawy zużycia turbiny to przede wszystkim spadek mocy i dymienie. Popularne turbosprężarki można dość tanio i skutecznie poddać regeneracji (koszt nawet poniżej 1000 zł). Niestety, jeśli turbina ma regulację przepływu spalin (określenia takie jak VTG), proces może się nie udać – po regulacji nie będzie działać prawidłowo, auto może np. odczuwalnie więcej palić. Nowe turbo: ok. 2000-5000 zł. Nowe turbo to spory wydatek, częściej się je więc regeneruje.
