Kilkuletnie Mondeo i Laguna z dieslami pod maską to modele cieszące się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Owszem, nie są tak mocno pożądane, jak Accord, Passat czy Avensis, ale za to znacznie mniej kosztują, łatwiej znaleźć bogato wyposażony egzemplarz pochodzący z polskiego salonu, a przy tym ich zakup wcale nie jest tak ryzykowny, jak mogłoby się wydawać.

Zresztą patrząc na poważne problemy Volkswagena z silnikami 2.0 TDI bądź Toyoty z dieslami D-4D (2.0 i 2.2), radzimy pozbyć się pewnych stereotypów i poważnie zastanowić przed zakupem „niezawodnego” i „trwałego” Passata czy Avensisa, które do tego często są mocno przewartościowane! Nawet bardzo udany diesel Accorda, odkąd przeszedł modyfikacje (wzrost mocy ze 140 do 150 KM, zmiana oznaczenia z i-CTDi na i-DTEC), boryka się ze znacznie większą liczbą problemów niż wcześniej. W obliczu tego zakup kilkuletnich Mondeo bądź Laguny wcale nie jest pozbawiony sensu. Które auto okaże się lepsze?

Atrakcyjne, popularne i niedrogie.

Oba modele zadebiutowały w 2007 roku i mimo 6-letniego stażu rynkowego nadal świeżo i dynamicznie wyglądają. Co ważne, ofert odsprzedaży jest naprawdę dużo. Przeglądając je, szybko dojdziecie do następujących wniosków: liczba Fordów klasy średniej z dieslem 2.0 pod maską okazuje się nieco większa od ofert Lagun (choć i w przypadku „francuza” jest z czego wybierać!), ale już ceny wywoławcze wypadają na korzyść samochodu znad Sekwany – trzeba za niego zapłacić o 2-3 tys. zł mniej niż za Mondeo, oczywiście, przy założeniu, że porównujemy auta z podobnym wyposażeniem i zbliżonym deklarowanym przebiegiem.

Lagunę 2.0 dCi/150 KM z pierwszego roku produkcji kupicie za 26-27 tys. zł, a Mondeo 2.0 TDCi/140 KM – za 29-30 tys. zł. Różnica na korzyść Renault wynosi nieco ponad 10 proc., czyli nie tak mało. Jeśli chodzi o walory użytkowe, to zdecydowanie wygrywa Ford –niezależnie, czy porównamy przedstawiane liftbacki, czy np. najbardziej praktyczne odmiany kombi. Już suche dane techniczne przemawiają na korzyść auta z Kolonii – jest dłuższe, wyższe i szersze, ma większy rozstaw osi oraz bagażnik (w liftbacku poj. 540-1460 l, w kombi – 554-1745 l!). W praktyce przewaga okazuje się naprawdę duża.

Jak jeździ Renault Laguna 2.0 dCi?

Pasażerowie Forda mają miejsca pod dostatkiem. Jest go tyle, co w niektórych autach klasy wyższej! Zresztą pod tym względem Mondeo wygrywa nie tylko z Laguną, ale też z większością klasowych rywali! Oczywiście, nie oznacza to, że „francuz” będzie ciasny. Jego wnętrze bez większych problemów sprosta rodzinnym wymaganiom, tym bardziej że często naprawdę dobrze je wyposażono i cechuje się przyzwoitą jakością wykończenia. Nie mamy poważnych zastrzeżeń co do trwałości nadwozi obu aut.

Problemy z korozją karoserii, które występowały w Mondeo I i II, odeszły w niepamięć. Rdza nie ma szans także w przypadku Laguny, choć lakier mógłby być nieco bardziej odporny na zarysowania (Mondeo też miewa z tym problemy), a elektrycznie składane i rozkładane lusterka po przebiegu 50-60 tys. km nie powinny tak przeraźliwie skrzypieć (smarowanie nie pomaga).

Skoro poruszyliśmy temat nieprzyjemnego hałasu, to w obu autach dość szybko pojawiają się trzaski dochodzące z okolic deski rozdzielczej. Oprócz tego w Renault wyciera się koło kierownicy wykończone ekologiczną skórą (standard w Dynamique). W Mondeo np. zamarzają siłowniki centralnych zamków, a w Lagunie – szwankuje elektryka szyb i zawiesza się radio z CD.

Silnik Laguny zachęca dynamiką.

Oba diesle są godne uwagi! Jest to szczególnie ważne w przypadku Laguny, która po nękanym wieloma problemami silniku 1.9 dCi wykonała milowy skok jakościowy. Motor 2.0 dCi jest dziełem inżynierów Nissana i Renault, ma łańcuchowy napęd rozrządu i naprawdę rzadko się psuje. Dwa razy testowaliśmy go na dystansie 100 tys. km (najpierw wersję 173-konną, później 150-konną), a następnie rozebraliśmy na najdrobniejsze części.

Stan obu jednostek był bardzo dobry, a jedyną uwagę mieliśmy do kondycji panewek korbowodowych: w mocniejszej odmianie były dość mocno przytarte, w słabszej – nieznacznie. W teście długodystansowym uczestniczyło też Mondeo III 2.0 TDCi/140 KM i... wypadło niemal tak samo jak konkurent, z tą różnicą, że po rozbiórce silnika na części mieliśmy zastrzeżenia do wyraźnych śladów sadzy na zaworach ssących.

Warto dodać, że 2-litrówkę zastosowaną w Fordzie znajdziemy m.in. w Citroënach oraz Peugeotach, ale pod nazwą HDi. W codziennym użytkowaniu korzystniejsze wrażenie pozostawia diesel Laguny – zapewnia lepszą dynamikę (dane testowe w tabeli) przy podobnym spalaniu. „Francuz” może pochwalić się także skutecznymi hamulcami (oczywiście, jeśli są w dobrej kondycji), ale już zachowanie na drodze to domena Mondeo.

Ford ma dopracowane zawieszenie.

Ford pewnie czuje się zarówno podczas jazdy na wprost, jak i na ciasnych łukach. Renault ma zbyt mocne wspomaganie układu kierowniczego, poza tym niekiedy auto zmaga się z problemem znoszenia ku osi jezdni. W ocenie trwałości elementów zawieszenia wyżej klasyfikujemy jednak Lagunę.

Jak jeżdzi Ford Mondeo 2.0 EcoBoost

Na koniec – gwarancja i serwis. Do jakości swojego produktu Renault przekonuje 3-letnią gwarancją, ograniczoną limitem 150 tys. km (w Mondeo – to 2 lata, ale bez ograniczeń), tak więc rozsądnie eksploatowane Laguny z końca 2010 r. będą jeszcze objęte okresem ochronnym. Także częstotliwość przeglądów wypada na korzyść Renault – co 30 tys. km (w Mondeo – co 20 tys. km). To jednak teoria, bo w praktyce mechanicy sugerują skrócenie interwału wymiany oleju do 20 tys. km. Ford ma asa w rękawie. To ceny niektórych części w ASO – są naprawdę atrakcyjne!

Podsumowanie

Pojedynek nierozstrzygnięty – oba auta zebrały taką samą liczbę punktów! Owszem, Mondeo ma więcej zalet użytkowych, ale z punktu widzenia niezawodności oba pojazdy wypadają podobnie i – co ważne – korzystnie! Do tego cechuje je atrakcyjna cena zakupu. Bez wątpienia są dobrą alternatywą dla wielu klasowych rywali – nawet tych aut, które często są uważane za samochody o wyższym prestiżu.

Ford Mondeo III (MkIV) – usterki

Mondeo III ma swoje słabe punkty, ale generalnie można je uznać za przyzwoiciewykonane auto klasy średniej.

  • Karoseria została poprawnie zabezpieczona przed korozją i nie rdzewieje już tak, jak w poprzednich generacjach. Rdzę spotkacie na układzie wydechowym i – niekiedy – na przewodach elektrycznych. Efekt? Głupiejąca elektronika pokładowa.Mieliśmy kilka sygnałów dotyczących odklejającej się przedniej szyby (nie zaliczamy tego do typowych problemów), a także pęknięć lakieru w okolicach czujników parkowania.W kabinie pojawiają się przetarcia i skrzypienia (głównie w autach sprzed liftingu).Jeśli chodzi o zawieszenie, to do jego walorów jezdnych i trwałości nie mamy poważnych zastrzeżeń, natomiast zdarzają się stukające obsady amortyzatorów, końcówki drążków i przekładnie kierownicze.Silnik 2.0 TDCi to udany i mało kłopotliwy napęd, który po większym przebiegu przeważnie zmaga się z typowymi problemami współczesnych diesli. Zdarzają się awarie koła pasowego na wale korbowym, pompy wysokiego ciśnienia i 2-masowego koła zamachowego. Czasami niedomagają wtryskiwacze.

Renault Laguna III – usterki

Po wpadkach jakościowych z Laguną II Renault obiecało poprawę i... słowa dotrzymało! Laguna III otwiera nowy rozdział w historii francuskiej firmy, właśnie jeśli chodzi o trwałość. Bez drobnych niedociągnięć jednak się nie obeszło.

  • Zastrzeżenia mamy do lakieru słabej jakości, nieprzyjemnie skrzypiących lusterek podczas składania i rozkładania, a także niedoróbek w wykończeniu wnętrza, np. trzeszczy deska rozdzielcza.Szybko przeciera się ekologiczna skóra na kole kierownicy (jeśli takie występuje).Szwankują przednie szyby, zdarzają się też awarie ksenonów i radia z CD.Niewiele zastrzeżeń mamy do trwałości podwozia – odnotowaliśmy jedynie przypadki głośnej pracy układu jezdnego oraz znoszenia (nie ściągania!) ku osi jezdni podczas jazdy na wprost.Diesel 2.0 dCi to udana konstrukcja. Po przebiegu 100 tys. km najczęściej dochodzi do: zabrudzenia zaworu EGR, pocenia się intercoolera i przytarcia półpanewek korbowodowych. Mechanicy donoszą o sporadycznych przypadkach przeskoczenia łańcucha rozrządu o ząb (kłopoty z rozruchem). Na plus: 150-konny diesel z początku produkcji praktycznie nie występuje z DPF-em.