Renault Laguna II - testowana na klientach

W efekcie wielu z nich chętnie kupiłoby nowszy model. Niestety, użytkownicy Laguny II często mają całkowicie odmienne zdanie, dlatego też część z nich Renault może uznać za bezpowrotnie straconych. Nic dziwnego, ich cierpliwość została poddana zbyt ciężkiej próbie. Niełatwo zaakceptować liczne awarie i przestoje w rocznym czy dwuletnim aucie o niewielkim przebiegu. Zwłaszcza że wydało się na nie kilkadziesiąt tysięcy złotych.

W czym tak naprawdę tkwi sedno kłopotów i czy mimo wszystko warto Lagunę II wziąć pod uwagę? A może kłopotliwe są tylko niektóre wersje?

Na pewno problemem nie jest sama koncepcja samochodu. Pod względem projektu Laguna to naprawdę świetne auto, które w swej klasie może dużo zaoferować. Użytkownicy chwalą ją za bardzo dobre własności jezdne. Nam również podobał się precyzyjny układ kierowniczy i zawieszenie dające poczucie pełnej kontroli nad autem. Warto też podkreślić, że komfortowa charakterystyka podwozia doskonale sprawdza się na nie najlepszych polskich drogach – nawet bardzo długie podróże są łatwe do zniesienia.

Często podkreślana jest też wysoka skuteczność układu hamulcowego, dostarczanego standardowo z ABS-em. Oczywiście, ogromnym atutem jest bogate wyposażenie. Znaleźć Passata czy Vectrę z podobnym „ekwipunkiem” jest praktycznie niemożliwe, a już na pewno nie w tej cenie. Automatyczną klimatyzację, tempomat, czujnik deszczu, ksenony czy efektowne obicia siedzeń można spotkać w wielu egzemplarzach.

system kontroli trakcji to atut tylko niektórych wersji, ale nawet bez niego kierowca Laguny ma duże poczucie bezpieczeństwa. W końcu to jedno z pierwszych aut, które zdobyło 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Każdy egzemplarz ma co najmniej 6 poduszek powietrznych, a w bogatszych wersjach ich liczba dochodzi do 8.

Dobre wrażenie sprawia również wnętrze Laguny – jest przemyślane i wygodne, chociaż niektórzy mają zastrzeżenia do pojemności bagażnika. Rzeczywiście, nie jest imponująca – hatchback 430 l, kombi (Grandtour) 475 l. Potrzeby większości kierowców zaspokajają również nowoczesne silniki, które zapewniają dobre osiągi przy przyzwoitym zużyciu paliwa. Dotyczy to w szczególności diesli.

Jednym słowem: wszystko pięknie, ale... Choć przedstawiciele Renault niechętnie się do tego przyznają, II generacja Laguny trafiła na rynek niedopracowana i od razu dała się poznać jako bardzo awaryjna. Najwyraźniej fazę badań trwałościowych przeniesiono na pierwszych klientów, których sytuację ratowała tylko dwuletnia gwarancja i zrozumienie ze strony autoryzowanych serwisów. Niestety, usterki nie miały wyłącznie charakteru drobnych. Można je podzielić na typowe dla wszystkich wersji i charakterystyczne tylko dla poszczególnych silników.

Od początku szwankował system „śledzenia” ciśnienia w kołach. Czujniki znajdujące się wewnątrz nich miały zbyt wąski zakres tolerancji i bardzo często sygnalizowały złe ciśnienie, mimo że w rzeczywistości było poprawne. Problem na dobre rozwiązano dopiero pod koniec 2003 roku, zastępując je nowym rozwiązaniem. Dochodziło również do urwania odbiornika sygnału radiowego z czujników kół, umieszczonego pod podłogą. Często zdarzały się też różne problemy z kartą Hands Free: a to czujniki nie wykrywały jej obecności, a to bateria się rozładowała lub przyciski się odkleiły. Niestety, naprawa to na ogół wymiana, czyli 500 zł za nową kartę plus 150 zł za jej oprogramowanie.

Zestaw wskaźników na desce rozdzielczej potrafi bez powodu zamienić się w „choinkę”, po czym po chwili wszystko wraca do normy. Często zdarzają się inne drobne usterki elektroniki, które albo same ustępują, albo wymagają naprawienia przez wyspecjalizowany serwis. Czasem pomaga tylko podpięcie testera i wykasowanie błędu (około 200 zł). Niestety, autem zarządza moduł centralny i praktycznie z każdym problemem trzeba jechać do ASO.

Znaną usterką jest brak podświetlenia panelu klimatyzacji i zacierające się mechanizmy wycieraczek szyb (przedniej i tylnej). Rama fotela potrafi się obluzować, a tapicerka w drzwiach nie jest odporna na wycieranie. W autach z ksenonami często przestają działać przetwornice. Przykłady drobnych (chociaż często kosztownych) usterek, można by przytaczać jeszcze długo, ale Laguna cierpi też na poważniejszy problem – nietrwałe okazało się zawieszenie. Na początku średnio co 50-60 tys. km wymagało remontu. Najwrażliwsze punkty to drążki kierownicze i poduszki tylnej belki. Po kilku latach zmieniono ich konstrukcję i w młodszych modelach trwałość zawieszenia nie budzi już takich zastrzeżeń.

Remont zawieszenia to nie najgorsza rzecz, jaka może się zdarzyć. Zbyt delikatne okazały się też skrzynie biegów. Miały one szereg problemów: ciężko wchodzący 3. bieg, wycieki, hałasujące łożyska czy całkowite uszkodzenie (wymiana kosztuje blisko 10 tys. zł!).

W wyniku dużej liczby podobnych zdarzeń wadliwe skrzynie poprawiono. Niemało negatywnych przeżyć doświadczyli również właściciele diesli 1.9 i 2.2 dCi. Przyjemność z jazdy nimi jest duża, ale i kosztowna, mimo że spalają średnio tylko od 6 do 8 l paliwa na 100 km. W silniku 1.9 największym problemem jest krótka żywotność turbiny (dotyczy to w szczególności wersji mocniejszych). Wytrzymuje ona na ogół od 70 do 120 tys. km.

Są oczywiście odstępstwa od reguły – niektórym udało się przejechać bez awarii ponad 200 tys. km. Niestety, byli i tacy, którym Turbosprężarka odmówiła posłuszeństwa już po 20 tys. km. Koszt naprawy wynosi od 2 do 6 tys. zł, ale może być też większy. Uszkodzona turbina potrafi błyskawicznie wyssać olej z silnika i doprowadzić również do jego uszkodzenia. Trudów eksploatacji często nie wytrzymuje intercooler – zwłaszcza gdy motor poddany został chiptuningowi.

Silnik 2.2 dCi ma nieco trwalsze turbiny, ale za to wykazuje kilka innych wrodzonych wad. Należą do nich: odkształcające się kolektory dolotowe, delikatne przepływomierze powietrza, wrażliwy na zanieczyszczenia układ paliwowy i zgłaszający często nieprawidłowości układ recyrkulacji spalin. Zawór EGR wymaga czyszczenia co 40-50 tys. km, ale czasem konieczna jest jego wymiana (850 zł).

Ze strony jednostki napędowej mniej kłopotów sprawiają silniki benzynowe, m.in. topowy motor 3.0 V6 o mocy 207 KM. Przyspieszenie auta – 8,1 s od 0 do 100 km/h – usatysfakcjonuje większość kierowców, trzeba jednak zaakceptować wysokie spalanie, w mieście sięgające nawet 15 l/100 km. Kosztowna jest też obsługa wspomnianego silnika, a w szczególności wymiana rozrządu wymagana co 120 tys. km (koszt w ASO około 3 tys. zł).

Jeśli historia auta nie jest pewna, taki wydatek trzeba ponieść zaraz po zakupie. W silnikach 1.6 i 1.8 często występowały problemy z rozruchem zimnej jednostki i z gaśnięciem po odpaleniu. Część problemów rozwiązała zmiana oprogramowania komputera. Odnotowano też dużo przypadków uszkodzeń elektronicznej przepustnicy.

Frustrację właścicieli pogłębiają jeszcze dość drogie oryginalne części zamienne. Problem jest szczególnie z elementami elektronicznymi, których nie można zastąpić tanimi zamiennikami. Ich oferta pokrywa jedynie zapotrzebowanie na najczęściej poszukiwane części eksploatacyjne.

Czy zatem Lagunę II generacji należy omijać szerokim łukiem? Ci, którzy nie lubią nieplanowanych wydatków, powinni tak zrobić. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, iż ciągłe modyfikacje sprawiły, że młodsze auta są mniej awaryjne. Potwierdzają to różne statystyki (np. w 2001 i 2002 r. około 70 proc. samochodów wracało na naprawy gwarancyjne, podczas gdy w 2006 r. już tylko około 10 proc.).

Tyle tylko, że na rynku najwięcej propozycji stanowią starsze egzemplarze. Przy ich zakupie istotne jest prześledzenie historii napraw – jeśli wymieniono już elementy sprawiające kłopoty, być może auto nie będzie sprawiać problemów. Szanse na udany związek z Laguną II można określić na podstawie zadowolonych klientów – co trzeci właściciel Laguny II nie kupiłby jej ponownie. To raczej kiepskie świadectwo.

Może obraz Laguny II byłby lepszy, gdyby nie częstotliwość usterek. Bo przecież awarie turbiny czy elektroniki zdarzają się również wśród konkurencyjnych aut. Co ma jednak powiedzieć człowiek, któremu samochód blokuje dostęp do wnętrza, po pewnym czasie nie daje się uruchomić, psuje się napęd, remontu wymaga zawieszenie, i to wszystko jeszcze zanim auto przejedzie 100 tys. km? Fakt, że niektórzy nie mają kłopotów, jest mało pocieszający – gdy zabraknie szczęścia, eksploatacja będzie kosztowna. Ryzykowne są szczególnie diesle.