Volkswagen Passat B6 (2005 - 2010): podupadająca legenda. Opinie

W każdym przypadku standardem będzie bogate wyposażenie. Podstawowa wersja Passata posiada 6 poduszek powietrznych, półautomatyczną klimatyzację i zestaw systemów bezpieczeństwa. Nietrudno znaleźć auto wyposażone w nawigację satelitarną, reflektory ksenonowe czy fotele pokryte alcantarą. Zaletą kabiny jest jednak nie tylko długa lista opcji. Jednym z większych plusów jest ogromna przestrzeń. I w pierwszym, i drugim rzędzie siedzeń pasażerom nie zabranie miejsca na nogi. Dodatkowo kufer jest przepastny. W sedanie mieści 565, a w kombi od 603 do 1730 litrów.

Jakość wykończenia wnętrza utrzymuje się na wysokim poziomie. Materiały są dobrej jakości, a spasowania precyzyjne. W przeciwieństwie do poprzedniej generacji Passata zaletą jest również stylistyka. Nadal prosta, jednak zdecydowanie bardziej nowoczesna deska rozdzielcza nie straciła na ergonomii. Kierowcy Volkswagena mogą narzekać na słabą widoczność do tyłu i niską efektywność pracy nawiewu. Połączenie prostoty i nowoczesności nie ogranicza się wyłącznie do kabiny i dotyczy także designu karoserii. Niemiec nadal nie jest tak awangardowy, jak chociażby auta z Francji, jednak wygląda elegancko i co ważne, współcześnie.

W przeciwieństwie do generacji B5, Passat B6 nie otrzymał skomplikowanego, wielowahaczowego zawieszenia z przodu. W jego miejsce pojawiły się kolumny McPhersona z elementami wykonanymi z aluminium. Tył wspiera się na czterowahaczowej osi. Prowadzenie Volkswagena relaksuje i daje przyjemność! Precyzja pracy układu kierowniczego i sprężystość resorowania sprawiają, że auto jak po sznurku pokonuje ciasne zakręty. Co więcej, zawieszenie jest trwałe i bez trudu znosi eksploatację na polskich drogach. Po większych przebiegach wybijają się tuleje wahaczy z przodu i łączniki stabilizatora z tyłu. Ewentualnie wymiany wymagają łożyska kolumn McPhersona.

Wśród marginalnie występujących silników benzynowych najpopularniejszą propozycją jest 2-litrowy, wolnossący motor FSI. Dzięki mocy 150 koni mechanicznych zapewnia przyzwoitą dynamikę. Ciężka limuzyna rozpędza się do pierwszej setki w 9,6 sekundy. Niestety w mieście zapotrzebowanie na paliwo wynosi nawet 12 litrów. Co z trwałością? Najpoważniejszym problemem Passatów 2,0 FSI z początku produkcji był nagar zbierający się w głowicy. Niemcom na szczęście udało się wyeliminować ten problem. Awaryjny bywa także czujnik azotu w układzie wydechowym. Nowy element kosztuje prawie 1800 złotych i jest dostępny wyłącznie w ASO.

Najpopularniejszym dieslem jest feralny silnik 2,0 TDI wyposażony w pompowtryskiwacze. 140-konna jednostka była chętnie wybierana przez kupujących z uwagi na dobre osiągi (9,8 s. do setki) i niskie spalanie (średnio 5,9 litra oleju napędowego). Szybko okazała się jednak serwisową miną! Poważne problemy zaczynają się już po pokonaniu 120 tysięcy kilometrów. Pierwszym ze zmartwień jest pękanie lub osiadanie głowicy. Naprawa? Zdaniem ASO usterka kwalifikuje motor wyłącznie do wymiany, poza ASO koszt na poziomie 5 - 6 tysięcy złotych.

Najczarniejszy scenariusz dotyczy awarii pompy oleju. W zależności od wersji za słabnące krążenie smarowidła w silniku 2,0 TDI odpowiada albo rozciągnięty łańcuch napędu pompy, albo wytarty wałek napędzający. Jeżeli kierowca w porę zareaguje na pojawienie się kontrolki informującej o problemach, cena naprawy zamknie się w kwocie 7 tysięcy złotych. Zaniedbanie sprawi, że zatrze się silnik i turbosprężarka, a mechanik wystawi rachunek na kwotę 11 tysięcy! Poza tym nowoczesny ropniak Volkswagena ma problemy z cewkami pompowtryskiwaczy Siemensa, kołem dwumasowym, trwałością turbo i oprogramowaniem.

W roku 2007 Niemcy postanowili naprawić swój błąd. Zmienili konstrukcję 2-litrowowego diesla oraz zamiast pompowtrysków zastosowali nowocześniejszą listwę common rail. Skutek? Podobne osiągi i spalanie, jednak zdecydowanie niższa awaryjność. Główną słabością zmodernizowanego silnika są awarie czujników i wycieki oleju napędowego z przewodów paliwowych. Mniej dynamiczną, ale najbardziej trwałą alternatywą jest ropniak 1,9 TDI. Passat z tym silnikiem rozpędza się do setki w 12,1 sekundy i spala w mieście 7,2 litra paliwa. Jednostka praktycznie nie miewa awarii i pokonuje potężne przebiegi. W trakcie eksploatacji wymiany wymagać może zawór EGR, przepływomierz lub alternator. Awarie wynikają z naturalnego zużycia, a nie ułomności mechanizmów.

Passat B6 na ogół boryka się z usterkami układu elektrycznego. Zacierają się silniki wycieraczek, posłuszeństwa odmawia stacyjka, immobiliser i centralka ksenonów oraz pojawiają się zwarcia w instalacji. Standardem są usterki elektrycznego hamulca postojowego. W skrajnym przypadku ten blokuje się, uniemożliwia dalszą jazdę autem i wymaga naprawy wartej kilkaset złotych. Dostarczeniem Volkswagena do serwisu na lawecie skończy się także awaria elektrycznej blokady kierownicy. Uszkodzenie niewielkiego chipa zamontowanego w kolumnie kierowniczej sprawi, że komputer zablokuje możliwość rozruchu silnika. Naprawa stanowi koszt na poziomie od tysiąca do trzech tysięcy złotych.

Problematyczne bywają przekładnie DSG. Zazwyczaj już w okolicy 60 tysięcy kilometrów psuje się dwumasowe koło zamachowe. Jego wymiana zostanie wyceniona przez serwis na 3 do 4 tysięcy złotych. Zdecydowanie droższe w naprawie będą uszkodzenia mechatroniki. W tym przypadku usprawnienie przekładni pochłonie nawet 9 tysięcy. Wadą Passata jest wysoka komputeryzacja. Mechanik nieposiadający profesjonalnego diagnoskopu i wiedzy z zakresu programowania poszczególnych układów, niewiele będzie w stanie zdziałać poza drobnymi naprawami mechanicznymi.

Podczas zakupu Passata B6 obowiązuje jedna zasada. Im młodsze auto uda się kupić w ramach posiadanego budżetu, tym lepiej dla kupującego. Volkswageny wyprodukowane po roku 2007 mają zdecydowanie mniej awaryjny silnik 2,0 TDI i wyeliminowaną część chorób wieku dziecięcego. Niestety to wcale nie oznacza, że samochód będzie całkowicie wolny od wad. Niegdyś Passat był drogim gwarantem bezawaryjnej jazdy. Dzisiaj nadal jest drogi, ale już nie taki bezawaryjny.