BMW M2 w końcu dostało xDrive. I właśnie dlatego dyskusja dopiero się zaczyna

Gdy w 2016 roku pojawiło się pierwsze M2 F87, to i jego receptura była czytelna. Kompaktowe coupé, sześciocylindrowy silnik z przodu, napęd na tył i możliwość zamówienia manualnej skrzyni. BMW samo zresztą opisywało wówczas model w duchu „back to basics” i wskazywało jego ideowe pokrewieństwo z 1 Series M Coupé, E30 M3 czy nawet 2002 turbo. M2 szybko wyrobiło sobie dzięki temu własną pozycję w gamie. Było mniejsze i bardziej zwarte od M3 czy M4, a jednocześnie dawało dokładnie ten rodzaj mechanicznej bezpośredniości, którego część kierowców szukała w klasycznych BMW M.

Z czasem rosła przede wszystkim moc. Pierwsze F87 miało 370 KM, M2 Competition już 410 KM, a M2 CS wyciągało z tej koncepcji 450 KM. Druga generacja G87 rozpoczęła karierę z 460 KM, a obecna wersja oferuje już 480 KM. Z automatyczną skrzynią M Steptronic moment obrotowy sięga 600 Nm. Przez lata M2 trzymało się bardzo czytelnej recepty. To sześć cylindrów z przodu, cała moc na tylne koła i charakter budowany właśnie wokół tego układu. Pojawienie się M xDrive dotyka zatem jednego z fundamentów, na których przez dekadę rosła tożsamość tego modelu.

I choć tylna oś bardzo dobrze pasuje do charakteru M2, to fizyka pozostaje fizyką. Przy 480 KM i 600 Nm warunki zaczynają odgrywać ogromną rolę. Na ciepłym, suchym asfalcie kierowca może cieszyć się klasycznym zachowaniem auta i pracą tyłu. Mokra nawierzchnia, niska temperatura czy agresywne wyjście z ciasnego zakrętu szybko pokazują jednak, jak dużo zależy od tego, ile momentu opony są w stanie przekazać na drogę.

M2 od dawna miało pod dostatkiem mocy. Teraz BMW znalazło sposób, żeby częściej dało się z niej skorzystać. M2 M xDrive zachowuje te same 480 KM, ale sprint do 100 km/h skraca z 4,0 s w tylnonapędowej wersji z automatem do 3,7 s. Trzy dziesiąte sekundy znikają bez dodawania choćby jednego konia mechanicznego. Całą robotę wykonuje trakcja.

Najciekawsze dzieje się jednak pod spodem. M xDrive w M2 nie działa jak klasyczny stały napęd AWD. Podczas normalnej jazdy cała moc trafia na tylne koła. Dopiero kiedy system wykryje, że tylna oś osiąga granicę możliwości przeniesienia momentu na nawierzchnię, elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe dołącza przód. Charakterystyka napędu od początku pozostaje więc wyraźnie ustawiona pod tylną oś.

Z M xDrive współpracuje Active M Differential, który zarządza rozdziałem momentu pomiędzy tylnymi kołami. BMW zintegrowało również system ograniczania poślizgu ze sterowaniem skrzyni rozdzielczej, dzięki czemu reakcje układu mogą następować bez angażowania centralnego sterownika DSC. Mamy tu zatem możliwie szybkie wykorzystanie dostępnej przyczepności podczas dynamicznej jazdy.

Przednia oś pełni tu więc rolę wsparcia, a nie stałego partnera tylnej. I to ważny szczegół, gdy zaczynamy rozmawiać o tym, ile klasycznego M2 zostało w wersji z xDrive…

BMW zostawiło kierowcy jeszcze jedną możliwość. W menu M Setup można wybrać tryb 2WD. Po wyłączeniu DSC przednia oś zostaje całkowicie odłączona, a cały moment trafia na tył. W odpowiednich warunkach M2 M xDrive może więc zachowywać się jak klasyczne tylnonapędowe M2.

W tym rozwiązaniu dobrze widać filozofię nowej wersji. Dodatkowa przyczepność jest dostępna wtedy, kiedy kierowca jej potrzebuje. Na mokrej czy zimnej nawierzchni cztery napędzane koła pozwalają skuteczniej wykorzystać osiągi, a kiedy warunki sprzyjają bezpośredniej zabawie samochodem, można wrócić do 2WD.

BMW poszerza więc repertuar M2, zamiast narzucać mu jeden sposób zachowania. I właśnie dlatego dyskusja o „końcu tylnego napędu” trochę rozmija się z tym, co faktycznie zrobili inżynierowie.

M2 M xDrive będzie występowało wyłącznie z ośmiobiegowym M Steptronicem. Sześciobiegowy manual nadal pozostaje jednak w gamie razem z wersją RWD. Klient dostaje więc dwa wyraźnie różne warianty tego samego pomysłu. Jeden opiera się na klasycznej konfiguracji z tylnym napędem i możliwością samodzielnej zmiany biegów. Drugi stawia na większą skuteczność i łatwiejsze wykorzystanie osiągów niezależnie od warunków.

BMW nadal rozwija również najbardziej bezkompromisową stronę M2. M2 CS ma 530 KM i napęd wyłącznie na tył, a Nürburgring Nordschleife pokonało w czasie 7:25,534. Trudno o lepszy dowód, że tylna oś wciąż zajmuje bardzo ważne miejsce w planach M GmbH.

Co ciekawe, historia zna zresztą podobny przypadek. Gdy w 2017 roku M5 F90 jako pierwsze BMW M dostało M xDrive, reakcje części fanów były łatwe do przewidzenia. Samochód, którego poprzednicy kojarzyli się z potężnym silnikiem i tylną osią, nagle otrzymał napęd na cztery koła. BMW już wtedy rozwiązało temat po swojemu, mocno uprzywilejowując tył i pozostawiając kierowcy możliwość przejścia do 2WD.

Później M xDrive pojawiło się także w M3 i M4. Teraz technologia schodzi do najmniejszego modelu high-performance w gamie. I z tej perspektywy M2 wcale nie rozpoczyna rewolucji, a dołącza do rozwiązania, które większe modele M zdążyły już bardzo dokładnie sprawdzić.

Największa różnica? To właśnie w M2 temat wywołuje szczególne emocje, bo samochód przez lata zbudował reputację jednego z najbardziej klasycznie skonfigurowanych współczesnych BMW M.

M2 M xDrive rozpędza się do 200 km/h w 12,8 s, a jego prędkość maksymalna wynosi standardowo 250 km/h. Z M Driver’s Package rośnie do 285 km/h. Dodatkowo nowa wersja, jak już wspomnieliśmy, ma pozwolić wykorzystać pełne możliwości auta częściej i w szerszym zakresie warunków.

Ma to szczególne znaczenie, gdy spojrzymy na pozycję samego M2. W 2025 roku było ono najlepiej sprzedającym się modelem high-performance w ofercie BMW M GmbH. Producent rozwija więc jeden ze swoich największych sukcesów, otwierając go na kierowców, którzy wcześniej mogli uznawać RWD za ograniczenie podczas całorocznego użytkowania.

Produkcja M2 M xDrive ruszyła w sierpniu w zakładzie BMW Group w San Luis Potosí, a premiera rynkowa została zaplanowana na koniec lata. Do tego samochód otrzymuje technologię M Ignite z zapłonem wykorzystującym komorę wstępną, wywodzącą się z doświadczeń motorsportowych.

M2 M xDrive jest szybsze ze startu i skuteczniej wykorzystuje 480 KM na nawierzchni o gorszej przyczepności. Podczas normalnej jazdy nadal napędza tył, a w trybie 2WD może całkowicie odłączyć przednią oś. Obok niego pozostaje klasyczne M2 RWD, również z manualną skrzynią.

BMW mogło wybrać jeden kierunek. Zamiast tego dało kierowcom dwie odpowiedzi na pytanie, czym współczesne M2 powinno być. Jedni wybiorą manual, sześć cylindrów i tył. Drudzy do tych samych 480 KM dołożą xDrive, które pozwala korzystać z nich częściej. A dyskusję o tym, która wersja jest bardziej „prawdziwa”, BMW najwyraźniej z przyjemnością zostawia fanom.

W końcu właśnie takie spory od lat są częścią świata M.