Tę nietuzinkową ewolucję najlepiej prześledzić pod maską. S14, S50, S54, S65, S55 i wreszcie S58 pokazują, jak bardzo przez cztery dekady zmieniło się rozumienie szybkiego samochodu drogowego. BMW zmieniało liczbę cylindrów, charakter oddawania mocy i całą filozofię napędu, ale punkt odniesienia pozostawał ten sam. M3 miało wyciągać z Serii 3 znacznie więcej, niż ktokolwiek rozsądnie by od niej oczekiwał.
Najpierw regulamin. Potem legenda
W połowie lat 80. sprawa była prosta. BMW chciało skutecznie walczyć w wyścigach samochodów turystycznych, a przepisy Grupy A wymagały homologacyjnej serii aut drogowych. W ciągu dwunastu miesięcy trzeba było zbudować co najmniej 5 tys. egzemplarzy.
BMW
BMW M3 E30
I tak narodziło się M3 E30.
Na pierwszy rzut oka wciąż była to Seria 3, ale pod blachą zaczynała się już zupełnie inna historia. Poszerzone błotniki, dopracowana aerodynamika i przebudowane zawieszenie miały pomóc przede wszystkim na torze. W przypadku pierwszego M3 motorsport był więc punktem wyjścia całego projektu. Drogowa wersja powstała po to, by BMW mogło homologować samochód do rywalizacji i wystawić go tam, gdzie miał pokazać pełnię swoich możliwości.
Pod maską znalazł się S14. Cztery cylindry, 2,3 litra pojemności i 200 KM w pierwszej wersji drogowej mogą przy obecnych parametrach M3 wyglądać niemal skromnie. Liczby trzeba jednak czytać razem z kontekstem.
Za konstrukcję odpowiadał zespół Paula Rosche, człowieka stojącego za wieloma najważniejszymi silnikami BMW Motorsport. Czterocylindrowy układ wybrano między innymi ze względu na niewielką masę i możliwość bezpiecznej pracy przy wysokich obrotach. Przy projektowaniu głowicy wykorzystano doświadczenia z sześciocylindrowego M88 znanego z BMW M1.
BMW
BMW M3 E30
Według wspomnień samego Rosche prototyp silnika powstał w około dwa tygodnie. Dziś tyle potrafi trwać samo uzgadnianie kierunku projektu, a wtedy BMW zdążyło stworzyć jednostkę, która zapisała się w historii marki. Przy S14 cel od początku był jasny, decyzje zapadały szybko, a czasu na krążenie wokół tematu najwyraźniej nikt nie potrzebował.
Później konstrukcja rosła razem z ambicjami BMW. M3 Sport Evolution otrzymało jednostkę o pojemności 2,5 litra i mocy 238 KM. Wyczynowe odmiany osiągały znacznie więcej, a E30 zaczęło kolekcjonować sukcesy w mistrzostwach samochodów turystycznych i rajdach. BMW przypisuje pierwszemu M3 ponad 1400 zwycięstw w zawodach.
To stworzyło mocny fundament legendy, ale kolejne generacje miały już znacznie trudniejsze zadanie — musiały zbudować własny charakter obok samochodu, który rozpoczął karierę praktycznie prosto z pit lane.
E36. Sześć cylindrów zmienia tę grę
BMW
BMW M3 E36
W 1992 roku BMW napisało receptę na M3 właściwie od nowa. E36 było większe, dojrzalsze i znacznie bliższe sportowemu samochodowi drogowemu niż homologacyjnemu E30. Osiągi nadal stały w centrum uwagi, ale M3 zaczęło oferować znacznie więcej niż tylko wyścigowy temperament. I właśnie wtedy rodził się model, który przez kolejne dekady miał łączyć możliwości auta sportowego z nadwoziem dobrze znanej Serii 3.
Zmianę najlepiej symbolizował silnik. S14 ustąpił miejsca S50, czyli trzylitrowej, wolnossącej rzędowej "szóstce" rozwijającej 286 KM. Po modernizacji pojemność wzrosła do 3,2 litra, pojawił się Double-VANOS, a moc sięgnęła 321 KM.
Dzisiaj sześć cylindrów ustawionych w rzędzie brzmi jak najbardziej oczywisty wybór dla BMW M. W przypadku E36 była to jednak pierwsza duża redefinicja M3. Samochód stał się przy tym bardziej dyskretny wizualnie od szerokiego, bojowego E30, a osiągami wszedł na poziom, który wcześniej był zarezerwowany dla znacznie droższych aut sportowych.
I właśnie tutaj zaczyna się schemat, który będzie powracał przez kolejne dekady. Każde nowe M3 bierze coś z poprzednika, po czym rozwija własny pomysł na szybkie BMW.
E46 i S54. Rzędowa "szóstka" trafia w punkt
BMW
BMW M3 E46
Gdy pojawiło się M3 E46, receptura była już dobrze znana. Silnik z przodu, napęd na tył, sześć cylindrów w rzędzie. BMW mogło tę koncepcję dopracować do poziomu, który dla wielu fanów do dziś pozostaje punktem odniesienia.
S54 miał 3246 cm sześc. pojemności. Rozwijał 343 KM przy 7900 obr./min i 365 Nm. Uwielbiał obroty, ale zachowywał przy tym elastyczność przy normalnej jeździe. Już przy około 2000 obr./min kierowca miał do dyspozycji znaczną część maksymalnego momentu.
To właśnie ta szerokość charakteru zbudowała reputację S54. Silnik potrafił spokojnie przemieszczać samochód po mieście, a po przesunięciu wskazówki obrotomierza w górę zmieniał ton i temperament.
Potem BMW podkręciło atmosferę modelem CSL. Moc wzrosła do 360 KM, a samochód przeszedł kurację odchudzającą. Karbonowy airbox stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów tej wersji, a sposób, w jaki S54 zasysał przez niego powietrze, do dzisiaj stanowi mocny argument w dyskusji z każdym, kto uważa dźwięk układu dolotowego za rzecz drugorzędną.
E46 ma zresztą jeszcze jednego asa schowanego głęboko w historii. M3 GTR powstało z myślą o wyścigach i otrzymało czterolitrowe V8 P60. Jednostka rozwijała w samochodzie wyczynowym około 450 KM. Zbudowano również ekstremalnie rzadką wersję drogową z tym silnikiem.
BMW
BMW M3 E46
Dlatego kilka lat później seryjne M3 z V8 było ogromną zmianą, choć sama kombinacja tych dwóch symboli miała już za sobą bardzo krótki i bardzo egzotyczny romans.
E9x. Cztery litry, osiem cylindrów i 8400 obr./min
BMW wykonało kolejny spektakularny skręt w historii M3. E90, E92 i E93 otrzymały S65. Czterolitrowe, wolnossące V8 miało konstrukcyjne związki z dziesięciocylindrowym S85 z M5 E60 i rozwijało 420 KM przy 8300 obr./min. Wskazówka obrotomierza mogła dojść do około 8400 obr./min.
BMW
BMW M3 E90
Już samo zestawienie tych liczb zdradza, w czym tkwiła filozofia silnika. S65 zdobywał moc obrotami. Gaz wymagał pracy, silnik zachęcał do trzymania go wysoko, a najlepsze rzeczy zaczynały dziać się dokładnie tam, gdzie wiele zwyczajnych jednostek miało już ochotę na zmianę biegu. M3 E9x stało się jedyną regularną generacją modelu napędzaną V8.
A z dzisiejszej perspektywy ten epizod wydaje się wręcz szalony. Czterolitrowy wolnossący silnik, ponad osiem tysięcy obrotów i samochód, którym… nadal można było odwieźć dzieci do szkoły. Początek XXI wieku miał swoje zalety. S65 jest też świetnym przykładem tego, jak szybko zmienia się perspektywa fanów. Odmienność, która przy premierze budziła dyskusje, kilkanaście lat później jest jednym z najmocniejszych argumentów za wyjątkowością tej generacji.
F80. Turbo wchodzi do gry
BMW
BMW M3 E90
W 2014 roku cylindrów ponownie było sześć, pojemność wróciła do trzech litrów, a układ rzędowy znów znalazł się pod maską M3. No i tyle znajomego.
S55 przyniósł turbodoładowanie i całkowicie zmienił sposób oddawania osiągów. Pierwsze F80 rozwijało 431 KM, ale prawdziwą rewolucję znacznie lepiej pokazuje inna liczba, czyli 550 Nm dostępne już od 1850 obr./min (poprzednie V8 miało 400 Nm i potrzebowało obrotów). S55 potrafił zatem przycisnąć kierowcę do fotela znacznie wcześniej.
Zmienił się więc rytm jazdy. W S65 nagrodą było dojście do górnej części obrotomierza. F80 dawało potężne przyspieszenie praktycznie od razu. Czasy okrążeń spadały, elastyczność rosła, a M3 bardzo wyraźnie weszło w epokę turbodoładowania.
Wraz z F80 zaszła też zmiana porządkowa, która z początku wymagała od fanów chwili przyzwyczajenia. Od tej generacji sedan zachował nazwę M3, natomiast coupé i kabriolet stały się M4.
Dyskusja o S55 szybko zeszła na brzmienie i reakcję na gaz. Właśnie tutaj doskonale widać zmianę priorytetów w sportowej motoryzacji. Wolnossące silniki budowały dramaturgię obrotami. Turbodoładowanie pozwalało osiągnąć tempo, którego coraz cięższe i bardziej zaawansowane samochody zaczynały potrzebować.
Mówiąc wprost, M3 stało się brutalnie skuteczne.
S58. Współczesne M3 chce mieć wszystko
BMW
BMW M3 G80
G80 pokazuje, do jakiego miejsca przez cztery dekady dotarła idea sportowej Serii 3. Pod maską nadal pracuje trzylitrowa rzędowa "szóstka". Na tym podobieństwa do S50 z E36 właściwie się kończą.
S58 wykorzystuje sztywną konstrukcję bloku typu closed-deck, dwie turbosprężarki i rozbudowane układy chłodzenia oraz smarowania stworzone z myślą o dużych przeciążeniach. BMW podaje, że z popularnym B58 jednostka dzieli tylko niewielką część komponentów. Jej wyścigowy krewny, oznaczony P58, pracuje w M4 GT3.
W gamie G80 moc sięgnęła 550 KM w M3 CS. Współczesna generacja przyniosła także coś, co jeszcze niedawno wydawało się w M3 bardzo odległym pomysłem: M xDrive. Powstało również pierwsze seryjne M3 Touring.
BMW
BMW M3 G80
Wyobraźmy sobie teraz inżyniera pracującego przy E30. Pokazujemy mu rodzinne kombi z turbodoładowanym sześciocylindrowcem, automatyczną skrzynią i napędem na cztery koła, po czym informujemy, że patrzy na BMW M3. Prawdopodobnie chwilę oglądałby samochód ze wszystkich stron. Później wystarczyłoby dać mu kluczyki.
Bo właśnie możliwości najlepiej tłumaczą rozwój tego modelu. Dzisiejsze M3 ma radzić sobie podczas codziennej jazdy, pojechać bardzo szybko po autostradzie i tego samego dnia wytrzymać serię ostrych okrążeń toru. Zakres kompetencji urósł razem z mocą.
Czterdzieste urodziny M3 są więc dobrym momentem, by spojrzeć również na jego obecną gamę. Sedan, M3 Competition z M xDrive czy Touring pokazują, jak szeroko BMW rozwinęło pomysł, który w 1986 roku zaczynał od jednego samochodu homologacyjnego. Współczesne BMW M3 można dziś skonfigurować zgodnie z własnym sposobem korzystania z auta, a różnice między odmianami dotyczą już czegoś więcej niż samej mocy.
Czterdzieści lat później tor nadal zagląda pod maskę
Jubileusz przynosi jeszcze jeden ciekawy symbol. W 2026 roku BMW zaczęło wprowadzać do sześciocylindrowych silników M technologię M Ignite. Rozwiązanie wykorzystuje zapłon z komorą wstępną, a jego rozwój jest związany z doświadczeniami motorsportowymi. Ma poprawiać proces spalania przy dużym obciążeniu i pomagać silnikom spełniać coraz ostrzejsze wymagania emisyjne bez odbierania im osiągów.
BMW
BMW M3 G80
Historia zatacza więc całkiem eleganckie koło. W 1986 roku regulamin motorsportu doprowadził do powstania drogowego M3. Czterdzieści lat później rozwiązania rozwijane przy ekstremalnych obciążeniach ponownie pomagają drogowemu M3 odnaleźć się w nowych realiach.
Po drodze zmieniło się niemal wszystko. Cztery cylindry stały się sześcioma, później ośmioma i znów sześcioma. Wolnossące jednostki ustąpiły miejsca turbosprężarkom. Do tylnej osi dołączyła przednia. Sedan doczekał się wersji Touring.
W każdym przypadku zmiany służyły temu samemu celowi: przesunięciu granicy tego, co może zrobić drogowy samochód BMW M.
Dlatego spór o "ostatnie prawdziwe M3" prawdopodobnie jeszcze długo pozostanie jednym z ulubionych sportów fanów marki. Historia zdążyła już jednak pokazać coś znacznie ciekawszego. Każda generacja, która początkowo wymagała chwili oswojenia, z czasem sama stawała się punktem odniesienia dla następnej.
E30 dostało S14, bo miało wygrywać na torze. G80 korzysta z S58, bo dzisiejsze M3 musi umieć znacznie więcej.
Recepta na sukces? Czterdzieści lat różnicy, ale charakter wciąż bardzo łatwy do rozpoznania.
