Tor w portugalskim mieście Braga należy do tych, które nie są zbyt znane. Sądząc jednak po tablicy sław, które miały możliwość testować jego asfalt, nie jest on zupełnie zapomniany. Znają go co najmniej Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Heiki Kovalainen, Robert Kubica, Nelson Piquet Jr., Vitantonio Liuzzi, Adrian Sutil, Nico Rosberg czy Valentino Rossi.
...a teraz tor należy do nas. Za samochodem bezpieczeństwa ustawiono osiem dziwnie zielonych (nie zaskoczy, że ten odcień nazwano Alien) ostrych hatchbacków Clio Renault Sport w wersji Cup, która ma o 15 % sztywniejsze zawieszenie od klasycznej wersji RS, czerwone zaciski hamulcowe Brembo i fotele kubełkowe Recaro dorównujące tym z Corsy OPC. Spartańskie wcielenie Clio charakteryzuje dalej brak radia, klimatyzacji, miękkich tworzyw oraz, trochę zaskakująco, także brak podłużnej regulacji kierownicy. Samo wnętrze nie odbiega znacznie od zwykłego Clio. Aluminiowe pedały znajdziemy dziś w niejednym pospolitym aucie, tak więc chyba największą oznaką ostrej wersji jest obrotomierz z żółtą tarczą, rękojeść lewarka zmiany biegów z logo Renault Sport oraz gruby wieniec kierownicy doskonale wpadający w ręce.
Na pitlane świeci zielone światło, a my naładowani emocjami, wjeżdżamy na pierwsze okrążenie. Po kilku przejechanych zakrętach kierowca samochodu bezpieczeństwa dodaje gazu i pokazuje obecnym dziennikarzom jak dobrze zna tutejszy tor. Na szczęście nie daliśmy się zaskoczyć, tak więc możemy doskonale kopiować idealną trasę. Pierwsze okrążenie za nami, wjeżdżamy z powrotem na pitlane, żeby na trasę wyjeżdżać w odpowiednich odstępach. Przynajmniej w ten sposób przytłumiono nasze wyścigowe ambicje. Wyłączamy system stabilizacji i z lekkim piskiem opon Conti Sport Contact 3 wjeżdżamy na trasę. Przed nami trzy ostre okrążenia.
Już pierwsze wkręcenie silnika na wysokie obroty odkrywa, że chłopcy z Dieppe podrasowali jego dźwięk – warczy głęboko i agresywnie. Zmodyfikowany 2-litrowy silnik według oficjalnych danych oferuje teraz 203 KM, według przelicznika kilowatów na konie mechaniczne jest to raczej 201 KM (147,5 kW). Nie bawmy się jednak w liczby, już poprzednie Clio stawiało na niezwykłą dawkę newtonometrów, które zapewniały mu fascynującą dynamikę w średnim zakresie obrotów, podczas gdy koło 7000 obrotów koniki zaczynały odpadać. Odmłodzone Clio RS ma podobny charakter. Nowej jednostce o mocy 201 KM przy 7100 obr./min i momencie obrotowym 215 Nm przy 5400 obr./min. nie brakuje charakteru. Można ją "kręcić" do samej góry obrotów, a optymalny (właściwy) moment do włączenia wyższego biegu wskazuje wizualna i dźwiękowa sygnalizacja...
Zbliża się pierwszy zakręt, ostre hamowanie odkrywa doskonałą wydajność hamulców i dobrą możliwość dawkowania ich siły, podobnie jak stabilność tylnej części. Clio grzecznie, prawie bez przechyłu skręca, fotele doskonale trzymają ciało, a auto ostro przyśpiesza, by zaatakować szykanę. Pierwszy zakręt RS przejeżdża z maksymalnym spokojem, skręt do przeciwnego zakrętu powoduje lekkie odciążenie tyłu. Ho, ho, ten reniak potrafi wyczarować uśmiech na twarzy...
Charakter zawieszenia jest taki, że auto samo się prowadzi! Zasługa w tym również dokładnego i bezpośredniego układu kierowniczego, które może się pochwalić nie tylko sztywnym oporem wspomagania, ale również utratą typowego dla samochodów marki Renault zdystansowanego charakteru. Może podczas jazdy na wprost kierownica mogłaby być bardziej precyzyjna, ale nie szukajmy problemów tam, gdzie w zasadzie ich nie ma. Co natomiast można by uznać za wadę to brak poziomej regulacji kierownicy.
Próbując wchłonąć jak najwięcej emocji z jazdy, a zarazem starając się być najszybszy okazuje się, że czas od czasu auto opuszcza idealny tor jazdy. Ale i tak na torze są słabsi od nas „zawodnicy”. Wyjeżdżając z ostatniego zakrętu na końcu prostej widzimy samochód hamujący właśnie do pierwszego zakrętu. Jest to samochód, który z boksów wyjeżdżał ze znacznym odstępem przed nami.
Na drugim okrążeniu pozwalamy sobie na trochę frajdy, żeby skupić się na zachowaniu tylnej osi. Zakręty przejeżdżamy nieco szybciej, żeby podczas zmiany kierunku na szykanie ostrzej zdjąć nogę z gazu i pozwolić, by tylna oś oderwała się od jezdni i auto pojechało bokiem. W fotelu czuć każdy ruch auta, tak więc można sobie pozwolić na trochę szaleństwa i z rozwiązywaniem podobnych sytuacji poczekać chwilę dłużej, żeby adrenalina mogła dokładnie odurzyć nasze ciała. Później lekka kontra kierownicą, ostre dodanie gazu, dzięki czemu auto zrównuje się i rozpędza się w kierunku kolejnego zakrętu. Nie należymy co prawda do amatorów driftingu, a na torze wyścigowym preferujemy jazdę idealnym torem, ale ponieważ Clio RS jest tak zabawne, tym razem musieliśmy zgrzeszyć.
Wjeżdżamy na prostą startową i widzimy, że auto przed nami jeszcze nie zaczęło hamować przed pierwszym zakrętem. A jednak się ścigamy :) Niestety nadmiar motywacji jest nieprzyjacielem szybkiej jazdy. Zbyt szybki wjazd w zakręt i musimy szybko reagować, żeby nie zjechać z toru. Nie dajemy się jednak przestraszyć i na kilku dalszych zakrętach ponownie próbujemy jazdę bokiem. Clio prowadzi się po prostu bosko. Tylko na prawej nodze kierowcy po kilku chwilach pojawia się siniak od twardej konsoli centralnej.
Znowu okazuje się, że lepiej prowadzić auto głową, a nie testosteronem, gdyż odległość od auta przed nami znowu się skróciła. Na końcu prostej startowej ostre hamowanie. Samochód niemal natychmiast "staje w miejscu"... Tak na marginesie – Renault twierdzi, że nawet po 10-krotnym hamowaniu z prędkości 100 km/godz. do zera, Clio RS zatrzyma się podobnie jak Porsche Cayman po 35 metrach...
Na ostatnim okrążeniu staramy się pojechać jak najlepiej. Układ kierowniczy, hamulce, zachowanie nadwozia i podwozia – to wszystko jest wręcz uzależniające. Po krótkim okresie niepewności, czy na tytuł najlepszego ostrego hatchbacka zasługuje Clio RS czy Opel Corsa OPC, nasze preferencje znowu przesuwają się zdecydowanie w stronę francuskiego auta.
Z bardzo dobrym wrażeniem wjeżdżam na prostą startową i mam nadzieję, że uda mi się przejechać jeszcze jedno okrążenie. Niestety, na jej końcu migają już światła samochodu bezpieczeństwa, który przeprowadza nas przez ostatnie „wyciszające” okrążenie. Pozostaje uczucie niedosytu, trzy okrążenia to zdecydowanie za mało, by poznać tak fantastyczny samochód.