Dwa auta, dwa światy

Aby to sprawdzić, postanowiliśmy zestawić pierwszego Passata z 1973 roku z najnowszym dzieckiem wolfsburskiego koncernu - Passatem o wewnętrznym oznaczeniu B6. Lekkie puknięcie w błotnik zaprojektowanego przez Giugiaro praprzodka. W porównaniu z dźwiękiem blachy najnowszego Passata spod ręki Murata Gunaka (designer VW od 2003 roku) okazuje się, że ojciec wszystkich Passatów był wykonany jednak z cieńszej blachy. Nic dziwnego - "staruszek" jest o 500 kg lżejszy niż szósta generacja. Ale różnice nie biorą się tylko z grubości zewnętrznych poszyć. Inżynierowie chwalą się, że najnowszy produkt ma o 57 proc. sztywniejszą karoserię od poprzednika, a więc zmiany muszą być naprawdę duże. Oczywiście nie ograniczyliśmy się tylko do opukiwania obu aut. Postanowiliśmy zrobić prawdziwe jazdy próbne. Gdyby postęp miał się objawiać tylko w odczuwalnej przestronności wnętrza, to musielibyśmy ogłosić 32-letni zastój w tej dziedzinie! W nowym aucie jest dużo miejsca na wysokości łokci, kolan i nad głowami, ale pradziadek dzisiejszego modelu subiektywnie niewiele mu ustępuje. Jego cieniutkie słupki nie wpływają na widoczność z wnętrza, ale pasażerów od gołej blachy oddzielają jedynie boczki z czarnego tworzywa. Tu widać wyraźną przewagę B6 mającego drewniane okładziny przy licznikach i na kierownicy oraz skórzane wykończenia. Komputery to nie wszystkoAle w tym świetnie skrojonym wnętrzu widać także drobne niedokładności - najwyraźniej nawet w epoce komputerów ostateczny montaż niektórych elementów należy do człowieka. Deska rozdzielcza została wykonana z materiałów bardzo dobrej jakości, ale na pierwszy rzut oka przypomina te stosowane w Audi. No cóż, czerpanie dobrych wzorców nie jest przecież grzechem. Oczywiście większość elementów, które znalazły się na pokładzie nowego Passata, dla inżynierów projektujących jego praprzodka była tylko niedoścignionym marzeniem. Sprężyste i obszerne fotele, klimatyzacja i cała masa schowków są oczywiście w serii. Za dopłatą (od wersji Trendline) kierowca będzie mógł elektrycznie ustawiać swój fotel oraz korzystać z automatycznej, bezprzeciągowej klimatyzacji znanej z flagowego Phaetona. Także długie przedmioty, dzięki okienku w oparciu asymetrycznie dzielonej i rozkładanej tylnej kanapy, nie powinny sprawiać żadnego problemu. Inna wizja luksusuKiedyś luksus oznaczał bezstopniową regulację ogrzewania, a temat bezpieczeństwa czynnego czy biernego był w zasadzie nieznany. W Passacie z 1973 roku na próżno bowiem szukać pasów czy zagłówków. Nawet tak oczywisty dziś element, jak serwo hamulców, wymagał wówczas dopłaty. W tej dziedzinie nowy Volkswagen jest bezkonkurencyjny. Każda wersja będzie miała w standardzie 6 poduszek powietrznych, aktywne zagłówki z przodu oraz pełen zestaw "elektroniki" - ESP z kontrolą trakcji i ABS ze wspomaganiem awaryjnego hamowania. Za niewielką dopłatą dostaniemy także boczne airbagi chroniące pasażerów z tyłu. Wszystkie te dodatki z pewnością lepiej przydałyby się Passatowi dziadkowi, bo nowy model ze świetnie dopracowanym układem jezdnym i zawieszeniem nie sprawia podczas jazdy żadnych nieprzyjemnych niespodzianek. Układ kierowniczy nie jest przesadnie bezpośredni, ale precyzyjny, a odrobinę mniejsze niż w poprzedniku wspomaganie świetnie pasuje do wizerunku prestiżowej limuzyny.To samo można powiedzieć o zawieszeniu. Choć do twardości samochodów sportowych Passatowi jeszcze daleko, to sprężyste zestrojenie układu sprzyja szybkiemu pokonywaniu ostrych zakrętów i daje dużo radości na krętych drogach. Nawet w autach wyposażonych w z zasady komfortowe pakiety Trendline i Comfortline karoseria nie jest podatna na bujanie. Silnik 1.6 jest trochę za słabyTakie sprężyste prowadzenie bardzo dobrze pasuje do natury B6, nawet jeśli najmniejszy z dostępnych na razie silników - 1.6 FSI o mocy 115 KM - wydaje się trochę "przeciążony obowiązkami". Do jazd w mieście oraz spokojnej eksploatacji poza nim ta jednostka w zupełności wystarcza, ale aby wykrzesać z niej trochę życia, trzeba niezbyt delikatnie traktować pedał gazu, a to wpływa niestety na głośność. Z oczywistych względów lepiej radzi sobie motor 150-konny, także z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI. W tym przypadku jazda będzie naprawdę przyjemna, chyba że zdecydujemy się zestawić tę jednostkę z 6-stopniowym "automatem", nieodpowiednio do tej jednostki zestrojonym (przed zmianą przełożenia motor wkręca się na nieprzyjemnie wysokie obroty). Optymalne połączenie to 140-konne TDI (2.0) z przynoszącą prawdziwą radość z jazdy dwusprzęgłową skrzynią DSG. Jednostka wysokoprężna (filtr cząstek stałych w opcji) pracuje zadziwiająco cicho i bardzo chętnie wkręca się na obroty - aż do 5 tys. Charakterystyczne dla silnika 1.9 TDI (130 KM) mocne "kopnięcie" po załączeniu się turbiny w wykonaniu 2-litrowego silnika jest znacznie delikatniejsze, a moc rozkłada się równomierniej w całym zakresie obrotów. Razem z supermiękko pracującą przekładnią DSG całość robi piorunująco korzystne wrażenie. Niewiele droższy od poprzednikaOczywiście dobrym wyborem będzie także "zwykła", 6-biegowa skrzynia manualna. Nawet najwięksi przeciwnicy ręcznej zmiany przełożeń powinni być z niej zadowoleni - biegi niemalże same wchodzą, kierowcy pozostaje jedynie nadawać drążkowi delikatne kierunki - reszta dzieje się automatycznie, bez żadnych zacięć czy zgrzytów. Uzupełnieniem świetnie spełniającej swoje funkcje przekładni jest miękko pracujący pedał sprzęgła. Dziś wydaje się niewyobrażalne, że 32 lata temu klienci mogli wybrać najwyżej silnik o mocy 85 koni zestawiony z 4-biegową skrzynią (manualną oczywiście). Takie były jednak realia i konkurencja w standardzie także nie oferowała wiele więcej. Co innego cena - w Niemczech w 1973 roku Passata kosztował 8450 marek, co nie było wówczas ceną okazyjną. Sprzedaż Passata szóstej generacji w Polsce rusza już w kwietniu. Ceny samochodu nie są jeszcze znane, ale podejrzewamy, że podstawowa wersja nie będzie wiele droższa od obecnie oferowanego modelu.