Dzień Kawasaki: tragiczny koniec małej ZX-6R Ninja (+ duża fotogaleria)

Kawasaki ER-6n i Versys

Oba motocykle mają wiele wspólnego, na przekór temu ich charakter znacznie się różni. Rzędowy dwucylindrowy silnik chłodzony cieczą o pojemności 649 cm3 dobrze się rozpędza od niskich obrotów i mocno reaguje w średnim zakresie obrotów. W naked bike’u ER-6n jednostka oferuje 53 kW (72 KM) przy 8500 obr./min i moment obrotowy 66 Nm od 7000 obr./min. W modelu Versys parametry silnika są następujące: moc 47 kW (64 KM) przy 8000 obr./min, moment obrotowy 61 Nm przy 6800 obr./min. Układ wydechowy oryginalnie zakończono pod tylnym wahaczem. Oba motocykle spełniają normę emisji spalin Euro 3. Różnica jest także w zawieszeniu, podczas gdy ER-6n otrzymał klasyczny teleskop, nowszy Versys wyposażono w widelec upside-down.

Kiedy usiadłem na Kawasaki ER-6n, byłem zaskoczony, jak motocykl jest wąski i kompaktowy. Podczas pierwszego okrążenia zaznajamiałem się z maszyną i powoli zaczynam przyśpieszać. A tu zaskoczenie... Przed zakrętem motocykl słabo hamuje i muszę z dużą siłą naciskać na klamkę przedniego hamulca. Taka sytuacja mi nie odpowiada, ale jakoś muszę się z nią pogodzić. Jednak po dwóch kolejnych okrążeniach zorientowałem się, że problem nie był w motocyklu, ale w czynniku między siedzeniem a kierownicą. Podczas rozgrzewki nie nagrzałem dostatecznie hamulców, ale po ostrzejszej jeździe i kilku ostrych hamowaniach wszystko było w porządku.

W boksach przesiadam się na Versys i zastanawiam się, jak będzie się jeździć turystycznym enduro po torze wyścigowym. Jednak wszystkiego trzeba spróbować, tak więc czekam zanim mechanicy dopełnią paliwo. Motocykl po dwóch poprzednich jazdach jest dobrze nagrzany, dlatego już od połowy pierwszego okrążenia wyciągam z niego maksimum. Versys, podobnie jak ER-6n, dobrze ciągnie od najniższych obrotów i dobrze jest ok. 8 000 obr./min zmienić bieg, żeby nie męczyć silnika. Różnica 8 koni i 5 Nm to niewiele, ale dodatkowe punkty trzeba przyznać Versysowi za zawieszenie. Dwie jazdy ze słabszymi motocyklami dobrze przygotowały mnie na tegoroczną gwiazdę Kawasaki ZX-6R Ninja, ale...

Kawasaki Z750 i Z1000 – mały i duży Zet

Niestety to nie błąd w Matrixie. Ostatni rozdział kończył przygotowaniami do jazdy sportową szóstką, a tytuł tego rozdziału mówi o dwóch naked bike’ach. W chwili, kiedy zaczynałem być niecierpliwy, do boksów przyjechał motocykl, niestety nie był to Ninja. Carlos z redakcji Motohouse zdejmuje kask i mówi: „Na dole, na wyjeździe z zakrętu Schwanza doszło do wypadku.” Przyjeżdżają kolejni dziennikarze i składają mozaikę tego, co się wydarzyło. Kolega z redakcji Motorkaři.cz (czyt. motocykliści) zbyt szybko dodał gazu, ZX-6R pośliznęło się tylne koło i motocykl wraz z jeźdźcem skończyli poza torem. Kierowcy na szczęście nic się nie stało, niestety motocykl zaciął się o krawężnik i wykonał salto. Zasmucona grupka dziennikarzy patrzyła tylko jak jeden z organizatorów wykreślił z tablicy cały słupek nazwisk pod ZX-6R.

Ale mówi się trudno i żyje się dalej... mamy przed sobą dalszy motocykl, tym razem z dużym Zet – Kawasaki Z1000. Nowa generacja Z1000 zadebiutowała jesienią zeszłego roku i przyniosła wiele zmian. Pomijając zupełnie nową stylistykę, pokreśloną czteroma trójkątnymi końcówkami, skupimy się na kilku danych technicznych. Jednostką napędową jest rzędowy 4-suwowy 4-cylindrowy silnik o pojemności 953 cm3, który dysponuje mocą 92 kW (125 KM) przy 10 000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy osiąga 99 Nm przy 8 200 obr./min. Nie brakuje dobrego zawieszenia i wydajnego układu hamulcowego z zaciskami promieniowymi na przedniej osi.

Kawasaki Z750 upieczono z podobnego ciasta, a raczej pokaźnej porcji muskułów. Mała Zetka, jak przechrzciliśmy Z750, swoim designem nawiązuje do poprzedniej generacji, ale nie zaprzeczy pokrewieństwa do starszego i mocniejszego brata. Motor otrzymał ostro cięty przedni reflektor, nad którym zamontowano panel przyrządów. Ten sam panel znajdziemy także w ER-6n, a bardzo podobny pojawił się w tym roku na sześćsetce Honda Hornet. Z750 napędzany jest rzędowym 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 748 cm3 o mocy 78 kW (106 KM) przy 10 500 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 78 Nm przy 8 300 obr./min.

Na torze wyścigowym zachowanie obu naked bike’ów było bardzo podobne, kompaktowa budowa pozwala na dużą zwrotność i głębokie przechyły na zakrętach. Promieniowe zaciski układu hamulcowego w Z1000 cechowała bardziej progresywna, ale ani Z750 nie miał problemów z fadingiem. Naked bike z litrowym silnikiem miał więcej siły w średnim zakresie obrotów, w Małej Zetce wymagał utrzymywania obrotów na wyższym poziomie i częstszej redukcji biegów. Z powodu mojego większego wzrostu lepiej czułem się na Kawasaki Z1000, ale kiedy myślałem, że jadę na krawędzi, wyprzedził mnie jakiś jeździec z piekła rodem na ER-6n... Widocznie muszę się jeszcze wiele nauczyć.

Kawasaki ZX-10R Ninja

Kawasaki ZX-10R Ninja otrzymało w tym roku nowe waleczne barwy, reszta pozostała taka sama. Można się spodziewać, że nowa generacja zaprezentuje się już w tym roku na jesieni jako rok modelowy 2008, ale nie wyprzedzajmy. Patrząc na ZX-10R jest jasne, że nie chodzi o zabawkę dla małych dzieciaków czy bike dla początkujących; ZX-10R stworzono dla miłośników szybkiej i ostrej jazdy. Typowo zielona owiewka ma mniejsze lampy w kształcie kropli i większe wloty do airboksu. Wszystko zamontowano na nowej, sztywniejszej ramie. Z przodu pojawił się widelec upside-down z rurami o średnicy 43 mm, a z tyłu skorzystano z wahacza z centralnym amortyzatorem. Silnik oferuje 135 kW (184 KM) i dużo mocy na średnich obrotach.

Kiedy usiadłem za kierownicą supersportowego Kawasaki ZX-10R Ninja zniknął mi uśmiech za twarzy. Ninja ma bowiem bardzo ultymatywne siodełko. Od razu zapominam jednak o mocno zgiętych nogach i pełnymi garściami delektuję się jazdą po torze Masaryka. Siła napędowa jest masywna i przy każdym opuszczaniu zakrętu czujemy ostrość motocykla. Dodaję trochę więcej gazu i odciążone przednie koło koryguje amortyzator kierownicy firmy Öhlins, który mógłby być jednak sztywniejszy. Całe okrążenie przejechałem korzystając zaledwie z trzech przełożeń, tylko na prostej startowej włączyłem czwarty bieg.

Podczas jazd testowych zmieszałem się z tłumem, czyli właścicielami Kawasaki, którzy krążyli na torze, tak więc miałem możliwość wykorzystać potencjał maszyny i wyprzedzać, jak tylko była do tego okazja. Czułem się jak w reklamie na karty płatnicze: „Za pieniądze można kupić cokolwiek, ale uczucie podczas wyprzedzania wolniejszych na torze jest bezcenne...”

Małe porównanie z Yamahą YZF-R1, na której jeździłem dwa tygodnie temu na torze w Brnie. Oba motocykle są bardzo szybkie i bestialsko ostre. Subiektywnie miałem lepsze wrażenie z układu hamulcowego R1, która korzysta z 6-tłoczkowych zacisków na przednich tarczach. Dla mojego wzrostu (191 cm) Yamaha oferuje doskonałe rozplanowanie trójkąta kierownica-siodełko-podnóżki. Kawasaki ZX-10R zachwyciło mnie kulturą silnika i przebiegiem mocy. W sumie lepsze wrażenie miałem z Kawasaki ZX-10R, ale ostateczny werdykt mógłbym wynieść jedynie po teście porównawczym, kiedy bezpośrednio przesiadłbym się z jednej maszyny na drugą.

Podczas Dnia Kawasaki przebiegła także freestyle show zawodnika Petra Kucharza, który wszystkim uczestnikom zaprezentował kilka efektywnych skoków, podczas których zaprezentował takie triki jak backflip czy superman. Podziękowania za zaproszenie na imprezę kierujemy do spółki Asko KC.