E. Scholz: Škoda Yeti to nie jest zmniejszony VW Tiguan

Nie uważam, że to auto pojawiło się na rynku za późno. Do jego wprowadzenie na rynek przygotowywaliśmy się przez trzy lata. I jestem przekonany, że jest to takie auto jakiego oczekiwali nasi klienci. Nie za duże, ekonomiczne, nadające się do jazdy w terenie.

- Jednak pierwotnie w Genewie w 2005 roku było to większe auto? Czy kryzys coś w tym przypadku zmienił?

Pierwszy koncept wywodził się z Roomstera, a seryjna wersja jest bliższa Octavii. Zawsze wersja studyjna różni się od produkcyjnej, Nie jest ważne czy auto jest większe, czy mniejsze, ale fakt zachowania myśli, styl designu, funkcjonalność.

- Kto jest autorem tego modelu?

Koncept stworzył Thomas Ingenlath ze swoim zespołem, przy tworzeniu wersji seryjnej pracował Jens Mensie (także już zakończył pracę dla Škody). Szefem designu nadwozia był Karl Neuhold, za wnętrze odpowiadał Frank Schäffer.

- Kontrowersje wzbudza kształt tylnych świateł, które są połowa tego co prezentowano w wersji studyjnej. Czy to kwestia oszczędności?

Nie było tutaj żadnego problemu finansowego, bo wydatki są w obu przypadkach identyczne. Wybór takich świateł jest efektem długich dyskusji i ukierunkowanie na bardziej czysty design.Takie światła poszerzają tylna część nadwozia i sprawiają lepsze wrażenie.Także zachowana została typowa dla samochodów marki Škoda cecha, czyli świetlne „C”, umożliwiające identyfikację auta już z dalszej odległości.

- Z kim ma konkurować na rynku Yeti?

Według mnie będą to takie samochody jak m.in. Suzuki Vitara, Toyota RAV 4, Kia Sportage, Hyundai Tucson i oczywiście Nissan Qashqai. Dla przykładu Toyota RAV4 jest o niecałych 20 cm dłuższa, ale ma o 2 cm krótszy rozstaw osi i identyczną wielkość wnętrza. Bardziej funkcjonalny bagażnik oferuje Yeti, w którym istnieje możliwość przesuwania tylnych siedzeń. Rozwiązania techniczne są porównywalne, a nawet często nowocześniejsze.

- Czy Pana zdaniem Škoda jest w stanie wypełnić jakąś lukę na rynku?

Jestem przekonany, ale odpowiedź da nam dopiero rynek, czy trafiliśmy w jego gust.

- Plan sprzedaży?

To pytanie do kolegów z marketingu.Jednak rentowność takiego projektu będzie możliwa przy sprzedaży przynajmniej 40 tys. egz. rocznie. Jestem przekonany, że tak się stanie.

- Kraje docelowe?

W Europie najbardziej liczymy na rynek niemiecki, Austrię, Szwajcarię i Wielką Brytanię. Zapewne będzie także wielu nabywców w Czeskiej Republice, Polsce, Rosji i krajach Skandynawii, chociaż rekordów tam nie należy oczekiwać.

- A inne kontynenty?Nie planujemy sprzedaży w USA, ale liczymy na Australię, która jest krajem stworzonym dla aut z napędem 4x4.

- Yeti to Pana ulubiony projekt?

Dwa lata przy w firmie Škoda Auto, to okres związany z powstawaniem modelu Yeti. To także mój projekt, który realizowałem od początku do końca. Spędziłem wiele godzin w pracowniach projektowych, za kierownicą. Dyskutowałem o jego designie, wybierałem barwy nadwozia, materiały, ustawienie zawieszenia, charakterystykę silników itp.. itd. Często na niektórych etapach pracy wymagane były odważne decyzje które z pełną odpowiedzialnością podejmowałem. Dzisiaj wiem, ze słusznie.

- Jakieś przykłady?

Pierwotnie do tego modelu miała być wykorzystana deska rozdzielcza z Roomstera, ale już na gotowym przykładzie doszliśmy do wniosku, ze tak być nie może. W Yeti była ona za mała. Musieliśmy wykonać zupełnie nową. Nad prototypami pracowało wiele osób, a wśród nich doświadczeni kierowcy rajdowi, którzy pokonali dystans wielu tysięcy kilometrów.

- Powszechnie oczekiwano, że koncern VW narzuci wariant „zmniejszonego Tiguana”. W rzeczywistości nie doszukaliśmy się cech podobieństwa?

Nie chcieliśmy kopiować VW Tiguan, ponieważ nasza pozycja na rynku jest nieco niższa. Z tego względu Yeti technicznie oparte jest bardziej na Octavii Scout niż na Tiguanie.Przykładowo tylne zawieszenie jest identyczne jak w Octavii, chociaz o 4 cm szersze i z elementami aluminiowymi. Jest też coś z Tiguana – system napędu czterech kół Haldex czwartej generacji, ale elektronika już się różni. Dostarcza ją Continental, a do Tiguana TRW. Wiele komponentów musiało zostać zaprojektowanych specjalnie dla modelu Yeti. Jednak oba modele mają jeszcze coś wspólnego – precyzyjną i techniczną jakość.

- Od 13 lat produkowana jest „stara” Octavia Tour. Czy ten model także przejdzie proces faceliftingu, czy zakończy wkrótce swój żywot?

Poważnie myślimy o następcy modelu Tour. Nie chcemy z niego rezygnować, bo wciąż się dobrze sprzedaje. Jednak jeszcze żadnych konkretnych decyzji nie ma.

- Ważnym rynkiem są Chiny. Kiedyś zapowiadano, że co roku Skoda będzie wprowadzać tam do sprzedaży nowy model?

To nie jest możliwe, by w Chinach były inne modele. Chińczycy mają obecnie dostęp do naszej europejskiej palety samochodów i nie ma uzasadnienia, by wprowadzać jakieś inne. To dla nas ważny rynek, na którym sprzedajemy coraz więcej. Nasze modele produkowane w Chinach powstają w 90 proc. z komponentów pochodzących od miejscowych dostawców. Nie chcemy wozić ich przez pół świata, bo to są dodatkowe koszty. Nie chcemy tez być na wszystkich rynkach świata, ale na tych najważniejszych, gdzie nasze samochody sprzedają się dobrze. Jest to Rosja, Chiny, Australia, Indie. Tam też staramy się produkcję realizować z miejscowych komponentów.