- Aby elektromobilność miała sens, auta elektryczne muszą mieć tzw. neutralny bilans CO2 przez całe swoje życie: od produkcji po utylizację
- Volkswagen proponuje m.in. recykling zużytych baterii – mniejsze obciążenie dla środowiska naturalnego
Drezno. Szklana Manufaktura, czyli miejsce, w którym odbywa się m.in. końcowy montaż elektrycznego VW Golfa. Niemiecka marka zaprosiła dziennikarzy z całego świata na konferencję poświęconą przyszłości elektromobilności – okazja jest dobra, bo już pod koniec tego roku rusza seryjna produkcja pierwszego członka rodziny ID., czyli następcy e-Golfa. Dla marki to duża rewolucja, marketingowo przedstawiana jako przełom na miarę wprowadzenia Garbusa, a potem Golfa. Każdy, kto wie, jakimi symbolami dla Wolfsburga są oba wspomniane modele, zdaje sobie sprawę z tego, że stajemy na progu nowej ery.
Ale w tej Polsce to przecież tylko węgiel?!
Jeśli jednak myślicie, że media w pierwszej kolejności zasypują prelegentów pytaniami o nową platformę MEB (to na niej powstanie co najmniej kilka elektrycznych modeli VW z rodziny ID.), to jesteście w błędzie. Otóż jedna z pierwszych osób, które dorwały się do mikrofonu, pyta o polską fabrykę LG Chem – ma ona dostarczać baterie do elektrycznych Volkswagenów: „Przecież w Polsce prąd powstaje z węgla, powietrze mają tam kiepskie, jak to się ma do fabryki wytwarzającej podzespoły do proekologicznych samochodów?” Cóż, jak widać, „zdrowe” polskie powietrze z wiatrem doleciało już do niemieckich dziennikarzy. Opinię jako kraj mamy więc średnią, ale akurat co do fabryki LG Chem pytający się pomylił.
Jak szybko uspokajają przedstawiciele Volkswagena, prąd dostarczany do podwrocławskich zakładów ma być w 100 proc. „zielony”. Czyli będzie pochodził np. ze źródeł odnawialnych. To manewr przećwiczony przez VAG już m.in. w zakładach w Zwickau, a częściowo też – w tych w Poznaniu. Zwickau to jedna z głównych fabryk, które będą produkować auta oparte na płycie MEB, i jedna z pierwszych, które całkowicie przestawiono na „zieloną” energię. Brzmi skomplikowanie, ale okazuje się proste: cały prąd dostarczany do fabryki pochodzi z elektrowni wodnych, a dostarcza go austriacki poddostawca.
Jedno trzeba Volkswagenowi na pewno przyznać – jak już się do czegoś zabiera, to systemowo. Tak było np. z... manipulowaniem oprogramowaniem sterującym w dieslach, tak będzie teraz, gdy dźwignia zostanie w dużej mierze przestawiona na napęd elektryczny. Przyjęto kilka założeń, dzięki którym produkcja, eksploatacja i utylizacja samochodów elektrycznych mają stać się bardziej ekologiczne. W końcu do firm motoryzacyjnych dociera, że elektromobilność nabierze pełnego sensu dopiero wtedy, gdy dany pojazd będzie mógł wykazać się tzw. neutralnym bilansem CO2 w ciągu całego swojego życia, a nie tylko podczas eksploatacji (brak emisji w trakcie jazdy).
Pozyskiwanie surowców, produkcja baterii i samochodów
Nie jest tajemnicą, że wytwarzanie akumulatorów do samochodów elektrycznych mocno obciąża środowisko. Jeśli weźmiemy pod uwagę całkowitą (sumaryczną!) emisję CO2 przypadającą na życie danego pojazdu – od produkcji, przez eksploatację, po utylizację – to dojdziemy do zaskakujących wniosków. Otóż w przypadku samochodu elektrycznego wydobycie, przetworzenie oraz transport surowców (baterie!), a także sama produkcja auta oznaczają średnio aż 57 gramów na każdy przejechany później kilometr, podczas gdy auto benzynowe, zanim wyjedzie na ulice, „wyprodukuje” zaledwie 26 g, a diesel – 29 g CO2 na km. Żeby poprawić wynik elektryków, Grupa VAG obiecuje wiele usprawnień.
Wspomnieliśmy o przestawianiu fabryk na „zieloną” energię, do tego dojdą też np. optymalizacje procesu lakierowania nadwozi i wydajniejsze sterowanie fabryczną klimatyzacją (!). Dzięki temu już teraz emisja CO2 zakładów w Zwickau spadła ze 158 tys. ton w 2010 r. do 53 tys. ton w 2018 r., czyli o godne uwagi 66 proc. Poza tym, jak twierdzą ludzie z VW, proces produkcji aut elektrycznych ma jeszcze spore rezerwy, jeśli chodzi o redukcję emisji CO2. I tak, np. wytworzenie ogniw baterii docelowo ma obciążać środowisko o 80 proc. mniej, proces obróbki stali o 75 proc., zaś produkcja silników elektrycznych – o 50 proc.
Eksploatacja samochodu elektrycznego
Pojazdy tego typu nie emitują co prawda dwutlenku węgla w trakcie jazdy, ale są w pełni ekologiczne jedynie wówczas, gdy z gniazdka tankują „zielony” prąd. W Polsce to na razie mało realne, bo – jak wiadomo – większa część energii pochodzi z węgla i główna korzyść z jeżdżenia elektrykami u nas to usunięcie emisji szkodliwych substancji w miejscach, w których jest użytkowany dany samochód. W Niemczech wygląda to nieco inaczej – docelowo VW ma zamiar zachęcić swoich klientów, żeby korzystali z dostawców „zielonej” energii, np. w ofercie będzie domowa ładowarka firmy Elli, za to np. przy autostradzie będzie można skorzystać z ekologicznego prądu od Ionity.
Jednak to nie wszystko, bo modułowa płyta MEB pozwoli Volkswagenowi przy małych nakładach zbudować co najmniej kilka pojazdów z różnych segmentów (tylnonapędowych i 4x4), co – przynajmniej pośrednio – przyczyni się do niższej emisji CO2 na etapie produkcji. Modele bazujące na płycie MEB dodatkowo będzie można wyposażyć w opcjonalną pompę ciepła, dzięki której do ogrzewania kabiny nie trzeba będzie zużywać prądu, a zasięg ma się wydłużyć nawet o 30 proc.
Recykling i drugie życie kluczowych podzespołów
Przeciwnicy hybryd i samochodów elektrycznych lubią podnosić argument, że o ile produkcja baterii obciąża środowisko, o tyle ich utylizacja to już w ogóle katastrofa ekologiczna. Cóż, coś jest na rzeczy i firmy motoryzacyjne będą musiały zająć się też tym aspektem elektromobilności. Grupa VAG proponuje na przykład, żeby baterie z samochodu, który zakończył żywot, trafiały do centrum w Salzgitter – tam mają być poddane analizie i te, które da się wykorzystać, dostaną, według obietnic ludzi z VW, drugie życie, np. jako część składowa mobilnego powerbanku do ładowania samochodów EV i PHEV. Te ogniwa, z których nic już nie będzie, mają być poddane recyklingowi – dziś Grupa VAG odzyskuje już przyzwoite 53 proc. materiałów, natomiast zakład w Salzgitter ma osiągnąć wynik na poziomie 72 proc. Docelowo Volkswagen obiecuje 97 proc. recyklingu, ale to na razie przyszłość. Co da się odseparować? Obok stali, żelaza i aluminium także tzw. metale ciężkie (m.in. nikiel, kobalt), a to one w dużej mierze obciążają środowisko.
Co mówią liczby?
173 g – średnio tyle CO2 na każdy km emituje w trakcie całego swojego życia (produkcja, eksploatacja, recykling) auto z silnikiem benzynowym.
120 g – tyle CO2 „emitują” w trakcie swojego życia dzisiejsze elektryki. Jest różnica, prawda? A ma być jeszcze większa – samochody elektryczne mają mieć neutralny bilans CO2 (patrz też poniżej).
ok. 30 – tyle miliardów euro Grupa VAG zainwestuje do 2023 r. w rozwój elektromobilności.
60 kWh – tyle prądu odpowiada mniej więcej wartości energii uzyskanej z 6 l ON. Auto z dieslem pod maską przejedzie na nim ok. 100 km, zaś elektryk – nawet 300-400 km. Zatem kolejny punkt dla napędu elektrycznego.
Zielone auta w końcu będą... zielone?
Prąd ze źródeł odnawialnych jest u nas droższy, ale – jak chwalą się przedstawiciele VW – polskie zakłady Grupy też korzystają już w takiej energii (certyfikaty od dostawców). Żeby elektryczne auta mogły wykazać się neutralnym bilansem CO2, muszą być wytwarzane właśnie w fabrykach podłączonych do „zielonego” prądu, a na koniec maksymalnie recyklingowane. Dziś szeroko rozumiany transport odpowiada za 14 proc. globalnej emisji CO2 i to trzeba zmienić.
Naszym zdaniem
Główny problem to jak na razie stosunkowo niewielkie oszczędności finansowe w porównaniu z tradycyjnym napędem. Jeśli koszt przejechania 1 km elektrykiem zestawimy np. z benzyniakiem, to wielkich korzyści często nie będzie. Ale elektromobilność to jedyna droga do globalnej redukcji emisji CO2.